(no subject)

[zeev]

Копирую свой комментарий к предыдущему посту.

Почему плохо, если маршрутка обгоняет троллейбус, трамвай или мосгортрансовский автобус и подбирает у него перед носом тех пассажиров, которые его ждали

---

И про деньги. Есть инфраструктура, построенная городом. К ней относятся остановочные павильоны, разметка выделенных полос, заасфальтированные пространства на конечных станциях и пр. Параллельно идут маршрутка и автобус. Маршрутка обгоняет, на остановке в нее садятся люди вроде нас с тобой (которые платят живые деньги), бабушки остаются ждать бесплатный для них автобус. В этот конкретный момент мы с тобой платим за маршрутку, но, возможно, еще ничего не перекладываем из кармана "Мосгортранса" (если у тебя, например, есть проездной). Но после нескольких итераций ты и я понимаем, что проездной не нужен (в значительной части случаев приходит маршрутка). Для города "Мосгортранс" становится накладным - на бензин, амортизацию и зарплату водителя расходы не изменились, но мы с тобой денег не дали - надо все компенсировать из бюджета ("мы же льготников возим - оплатите нам"). Город понимает, что денег уходит все больше и не оплачивает все расходы "Мосгортранса", количество автобусов и водителей уменьшается...

Это [еще] не произошло в Москве, но практически буквальное описание истории какого-нибудь условного Воронежа или Санкт-Петербурга. :(((

---

Если не трудно, напишите два слова в комментариях:
- "zeev написал очевидное верное рассуждение (настолько очевидное, что непонятно, зачем его приводить)",
- "zeev написал верное рассуждение, но мне оно раньше не приходило в голову",
- "zeev написал [очевидную] ересь" (почему, кстати?).

UPDATE 1: Меня не волнует судьба "Мосгортранса" как организации, но у него есть ниши, в которых он для города незаменим; прикончим "Мосгортранс" - будем долго и неприятно расхлебывать.

UPDATE 2: Это было опрометчивое решение - вынести в отдельный пост комментарий, написанный на бегу. Скоро: полноценный пост с объяснением, в чем же проблема "маршрутки vs. Мосгортранс". Ориентировочно - в понедельник.

Comments

[zeev.livejournal.com]

В какой части не соответствующим?

[zeev.livejournal.com]

1. Маршрутка идет быстрее, но почти каждый раз, видя, что впереди замаячил троллейбус и что до остановки осталось метров 100, маршрутка делает рывок и обгоняет троллейбус на последних метрах. Понятно, что никакое утверждение вида "всегда на остановку приходит маршрутка, а сразу за ней троллейбус" не является верным, но также понятно, что частота разных значений разности (со знаком) времени прибытия на остановку маршрутки и троллейбуса не будет подчиняться гауссовому распределению (привет Чурову :)).

2. Почему из моего текста следует, что город рассчитывает на сверхзабитые автобусы? Поясни, пожалуйста.

3. Про конкуренцию я написал выше (в ветке, которую начал m_ustinov. В Германии, например, многое зарегулировано - и они не жужжат. Есть еще всякие тарифы на воду и пр.

Воспоминания твои похожи на правду, то есть развал в 90-е годы не везде был прямым следствием появления маршруток. Просто году к 93-му (я больше говорю про Москву) количество выделяемых городом денег относительно уменьшилось, пошел уже второй виток сокращений маршрутов, потом, видимо, появились маршрутки (сейчас посмотрел - "Автолайн" возник в 94-м году, но, вероятно, он был не первым). Дальше в некоторых городах ситуация (раньше или позже, до состояния, имевшего место в советское время, или до гораздо более плохого) выправилась, а где-то (пример: Воронеж) муниципальный транспорт остается в *опе. :(

[zeev.livejournal.com]

Дык не могу я ничего заморозить до понедельника. Пост действительно напишу позже, а дискуссия идет и помимо моей воли. ;-P

Про твои вопросы я подумаю, надеюсь в следующем посте (постах) на них ответить.

[zeev.livejournal.com]

Привет! Спасибо за комментарии. Уточняю: 1а верно, 1б не очень релевантно (разница в цене невелика, а в важность именно бесплатных перевозок я не верю - но и поменять сейчас это мгновенно, кажется, ни у кого воли нет; в идеальном мире надо, конечно, пенсионерам доплачивать деньги, а не предлагать ездить на троллейбусах совсем бесплатно, пусть и с компенсацией перевозчику из бюджета города; есть соображение про проездные - см. ниже).

Дальше - 2 не совсем точно, потому что здесь надо еще проговорить, что мы фиксируем условие "ездить поздним вечером, держать некоторое количество машин в резерве) - тогда да, нужны дотации; 3 - да, было бы идеально подмешивать в лот невыгодные маршруты к выгодным, 4 - единственный (ИМХО) плюс крупной компании - способность держать хороший резерв, по умолчанию было бы правильно обязать перевозчика восстанавливать выпуск машин в случае форс-мажора (и это его дело - будить водителей и пригонять резервные машины из парка или арендовать у другой компании, если ее машины и водители пригодны для перевозки людей по городскому маршруту), а уж в случае неоднократных срывов отбирать маршруты и не давать новых. Вот уж что ИМХО некритично само по себе - так это сколько человек работает в той или иной компании. Ну да, еще систему сбора жалоб нужно организовать (по факту именно с реакцией на всякие безобразия лучше всех сейчас справляется "Мосгортранс").

Проездные: должны (в правильной картине мира) работать на всех маршрутах, в этом смысле, конечно, для их владельцев поездка на троллейбусе сейчас дешевле, чем на маршрутке (и должна оставаться в будущем дешевле, чем однократная поездка человека, приехавшего в Москву на день). Весь сыр-бор (третий мой пост, что ли) из-за того, что на маршрутках должны начать действовать проездные - не знаю, почему народу это не нравится. ;-P

[zeev.livejournal.com]

И почему же у меня ересь? :) Я вот с твоими пунктами в целом согласен, но по-прежнему считаю, что плохо, что "Мосгортранс" зарегулирован по самое не хочу (нужно возить льготников бесплатно и соблюдать расписания, водитель, в общем, понимает, что за обгоны и прочие нарушения ему навставляют, потому что жалобы пассажиров придут непосредственно в парк или в "Мосгортранс"), а маршрутки ничем не сдерживаются: выручка - от каждого пассажира, за обгоны никто не наказывает, ...

--

Тогда маршрутки были муниципальными, да.

Муниципальный транспорт управляется не идеально, но (как я уже писал) у него есть масса ограничений, которые он не может не соблюдать.

--

Еще раз о главном: предполагается, что с Нового года
- проездные будут действовать везде (что, на мой взгляд, является огромным шагом к лучшему),
- будет работать принцип "один маршрут - один перевозчик" (то есть в среднем время ожидания на остановках сократится).

Это скорее хорошо? Это скорее плохо?

[dima-i.livejournal.com]

Да, я, кстати. осознал (и ты, похоже, тоже), что этот твой пост невозможно однозначно логически интерпретировать. Ты описываешь некоторое частное явление X=(маршрутка обгоняет автобус и отбирает пассажиров) и спрашиваешь: X -- хорошо или плохо? В такой постановке вопрос не имеет смысла: можно только спрашивать, лучше ли одна глобальная ситуация чем другая глобальная ситуация. Тем самым, когда спрашивается, хорошо X или плохо, имеется в виду, лучше ли некоторая подразумеваемая ситуация (обычно всем известная как текущее положение дел), где X имеет место, чем некоторая другая ситуация, где X не реализуется. И вот тут-то выясняется, что в твоем случае разные читатели понимают эту подразумеваемую альтернативную ситуацию по-разному (и соответственно, по-разному отвечают на твой вопрос). Пример: "Хорошо ли, что ребенок носит очки? -- да, хорошо, потому что без очков он ничего не видит, -- нет, плохо, потому что было бы лучше, если бы у него было хорошее зрение" .

Возвращаясь к теме: поскольку ты параллельно своему посту ссылаешься на решение о дополнительном регулировании работы маршруток (проездные и ограничение на количество перевозчиков на маршруте), то я предположил, что подразумеваемая тобой альтернатива -- более жесткое регулирование маршруток. И я повторяю, что думаю, что такая альтернатива хуже, чем имеющееся положение дел. Мне кажется, что любое административное регулирование замедляет развитие (например, приводит к злоупотреблениям и снижению мотивации) и поэтому должно применяться только в крайних случаях. В данной ситуации думаю, что административное регулирование должно ограничиваться только минимальными требованиями к безопасности плюс (возможно?) какой-то налог в фонд строительства и ремонта дорог. Все остальные улучшения должны происходить "конкурентно" на фоне какого-то разумного бюджетного финансирования муниципальных проектов транспорта, без каких-либо ограничений на маршрутки.

В частности, вопрос проездных и льготников должен решаться путем добровольной и обоюдовыгодной договоренности между маршрутками и мосгортрансом о том, сколько мосгостранс будет доплачивать маршруткам за провоз льготников и владельцев проездных. Не договорятся -- значит, не судьба. (в идеальном мире такая договоренность должна быть экономически выгодна обеим сторонам).

[mnvyy.livejournal.com]

1. Такое поведение маршруток мне представляется экзотичным. Вроде бы мне оно не встречается. Скажем, по Ломоносовскому идет много и автобусов, и троллейбусов, и маршруток. Интервалы между ними на глаз представляются более-менее равномерными. В Строгино я вообще отвык от того, что маршрутка "делает рывок": особой разницы в равномерности движения между автобусами и маршрутками незаметно. (Впрочем, по утрам я через мост езжу на трамвае: там и тогда, скорее всего, рывки и езда по тротуару сохранились.)

2. Я вроде бы написал, но повторю чуть иначе. Ты, как я понял, считаешь всякого, уехавшего на маршрутке, в ущерб для города. Но когда люди едут с работы и на работу, транспорт заполнен весь. Если этого мало, то и получается, что расчет на сверхплотное заполнение. Да и в менее напряженное время автобусы пустыми не ходят. Они ходят сравнительно пустыми лишь в том время, когда маршруток вообще нет :)
Опять-таки, это мои наблюдения. Ситуация в разных местах может очень сильно различаться. Припоминаю, что по Чистопрудному бульвару я как-то ехал в пустом трамвае среди дня. Но маршруток там все равно не ходит, а тот же вагон на Вавилова будет забит, я уверен, несмотря на маршрутки :)

3. Не уверен, что примеру Германии нужно следовать так выборочно (может быть, для начала заменить русских на немцев?). Но в основном это вопрос доверия к муниципальным властям.

[mnvyy.livejournal.com]

не знаю, почему народу это не нравится
Да ладно, тоже мне бином Ньютона. Сколько денег из стоимости проездных город будет возвращать независимым перевозчикам? Я подозреваю, что организовано это будет так, что независимые перевозчики просто исчезнут.

[mnvyy.livejournal.com]

будет работать принцип "один маршрут - один перевозчик" (то есть в среднем время ожидания на остановках сократится).
За счет чего сократится время ожидания? Вроде бы это правило приводит к уменьшению количества транспорта.

[zeev.livejournal.com]

Оставляя в стороне вопрос о том, договорятся ли они о провозе льготников (кстати - тут ты неправильно указываешь стороны, маршруткам не о чем договариваться с "Мосгортрансом", а с другой стороны может выступать только мэрия, которая перевозки льготников у компаний заказывает).. (Оставляем - например, потому что это есть часть "плана-2014".)

Я повторю одно утверждение (посыпаю голову пеплом - я его сначала сформулировал неправильно, переформулирую). Максимальное время ожидания на остановке от ввода принципа "один маршрут -- один перевозчик" уменьшится. ИМХО это тоже довольно неплохое следствие (например, зимой ждать долго малоприятно). Учтем как плюс новой системы?

Про остальное, наверное, мне надо время, чтобы сформулировать аккуратно - возможно, уже в новом посте.

[zeev.livejournal.com]

За счет того, что я туплю. :) Прости, несколько раз сформулировал ересь. Уменьшится максимальное время ожидания (что - с учетом нежарких московских зим, да и с точки зрения планирования своего маршрута - я бы одобрил).

[zeev.livejournal.com]

Как выиграть? Среди кого? Среди бабушек он и так выигрывает - только денег это ему не приносит. А среди работающих людей - нет (читаем комменты к этому и к предыдущему постам).

[cleam.livejournal.com]

Погоди, там хоть один человек говорил, что будет пользоваться маршруткой, если автобус будет ходить с той же частотой?

[dima-i.livejournal.com]

тут ты неправильно указываешь стороны -- да, разумеется, это я не подумав написал: конечно, с какими-то муниципальными органами.

Максимальное время ожидания на остановке от ввода принципа "один маршрут -- один перевозчик" уменьшится. -- мне это совсем не очевидно. Максимальное время зависит от того, как перевозчики организуют движение, что, в свою очередь, зависит от того, в какие условия они поставлены. Переход на новую систему изменит много условий, и какой будет общий знак эффекта, я бы не решился предсказывать.

Один из факторов -- отсутствие конкуренции. Если пассажиры будут все равно ждать свой транспорт, то перевозчику, очевидно, становится невыгодно гонять неполные автобусы. Тем самым появляется экономический стимул увеличения интервалов в офф-пиковые часы (это ты и сам, наверняка, наблюдал на многих линиях маршруток: маршрутки ждут на конечных, пока не заполнятся) -- и максимальное время ожидания увеличится.

[a-shen.livejournal.com]

собственно, Дима как раз написал довольно ясно, в чём (на мой взгляд) основной недостаток твоей записи - путаница в предмете обсуждения.

Предмет обсуждения, скорее всего, такой: как может воспользоваться мэрия своими полномочиями (сбор и использование налогов, установление правил игры) для улучшения транспортной ситуации в Москве? (что тоже можно уточнять, но это в первом приближении, видимо, понятно - чтобы люди тратили меньше времени и оставались боле довольными, во всяком случае, эта сторона дела не обсуждается).

Но странным образом (или не странным, но огорчительным) обсуждение переходит к тому, что "маршрутки должны платить за инфраструктуру" (в каком смысле должны?! если подумать, это высказывание не имеет никакого смысла, даже если исходить из какого-то понятия "справедливости") или к каким-то деталям ситуации (хорошо или плохо, когда существуют маршрутки, обгоняющие автобусы, и прочая мура) - в то время как вопрос состоит в том, к какому равновесию приведут те или иные изменения правил игры, и будет ли это предположительное равновесие лучше или хуже нынешнего с точки зрения затрат и результата. В частности, многие указывают тебе на очевидную проблему: считающееся тобой полезным уменьшение мотивации прибылью приведёт к ослаблению механизма обратной связи, когда другие механизмы кажутся неработоспособными. (Вряд ли ты сам рассматриваешь рекомендации писать жалобы как пример реалистического механизма, а ссылки на зарубежный опыт тоже не выглядят убедительно, там многое совершенно иначе устроено). Соответственно ожидается какое-то объяснение, почему это вдруг в отсутствии короткой денежной обратной связи система придёт в более благоприятное равновесие, но на этот вопрос не только не предлагается никакого внятного ответа, но он даже не ставится отчётливо, а происходят какие-то нелепые обсуждение (в чём, конечно, "заслуга" и комментаторов).

Надеюсь, что обещанный будущий пост будет связным и продуманным:-)

[m-ustinov.livejournal.com]

>Ответил ли я на твои соображения?

Честно говоря, не очень. :)

Ты пишешь, что бывают ситуации, когда организовать конкуренцию невозможно, но из твоего ответа я не понял, почему к ним относится ситуация с общественным транспортом в Москве. По тому, что я вижу, конкуренция здесь не только возможна, но и вполне существует между маршрутками и Мосгортрансом (и судя по тому, что моя жена предпочитает не садится в подъезжающий автобус, а остаётся ждать маршрутку, Мосгортранс её проигрывает).

Твой пример про одну компанию на маршруте, которая работает лучше, чем две, мне несколько напомнил рассуждения savvateev, который объясняет, что не нужна эта сложная демократия и выборы, а всё будет гораздо лучше, если все решения будет принимать мудрый и справедливый царь. В обоих этих ситуациях одна и та же проблема - не понятно, что будет стимулировать Мосгортранс (ну, или прекрасного монарха), оказывать качественные услуги - пускать автобусы раз в 8 минут, соблюдать расписание и т.д. Опыт учит, что в отсутствии конкуренции всё происходит наоборот - цены растут, а качество услуг падает. Что, кроме конкуренции, может заставить мосгортранс соблюдать расписание или прекратить творческие эксперименты с турникетами мне не понятно (если, не рассматривать идею доброго царя).

Про то, что единая карточка с которой разные перевозчики могут списывать разные суммы, а единый проездной будет действовать на всех на мой взгляд реализуема, я, пожалуй, подробно, писать не буду - это, на мой взгляд, не очень существенный технический вопрос. Предыдущие два, значительно существеннее.

[m-ustinov.livejournal.com]

>Собственно, как ты себе представляешь разумную конкуренцию за отдельного пассажира, желающего из конкретной задницы доехать до метро?

Так же как это устроено сейчас - несколько видов перевозчиков (автобус, маршрутка, такси) которые готовы перевести пассажира с разным качеством, по различным ценам, а пассажир сам делает выбор кому из них отдать свои деньги. Пассажиру, на мой взгляд, и не надо формализовывать своих требований, ему достаточно выбрать наиболее устраивающий его вариант, а уж получше подстроиться под него в борьбе за потребителя, это забота участников рынка.

Про то, что в идеальном мире с идеальными перевозчиками достаточно одного, согласен. В моем примере, я скорее описывал как на мой взгляд должна выглядеть идеальная структура при которой пользователи получат наилучший транспорт при условии не идеальных перевозчиков.

[brem.livejournal.com]

Ой, я тут на некоторое время забросил френдленту, а тут такое интересное. Ну ладно, теперь комментировать уже поздно, подождем понедельника.

[zeev.livejournal.com]

Издеваешься? :) Лучше бы прокомментировал, не откладывая.

[brem.livejournal.com]

Ну меня нет, на самом деле, аргументов, отличных от тех, которые уже прозвучали.

При соввласти мотивы прибыли были уж всяко не выше, чем сейчас, на каждом маршруте был единственный перевозчик и т.д. Качество обслуживания было неизмеримо ниже (чем в тогдашней Вене, ага).

[zeev.livejournal.com]

Вот по последнему пункту удивительно. Качество обслуживания году в 89-м в Москве было более или менее приемлемым, разве нет? Маршрутов было много, интервалы были низкими. Тяжело было, как я понимаю, только на направлениях в новые районы без метро (из которых что Митино, что Бутово тогда особо не были застроены - то есть оставались Бескудниково и пр.). При этом маршруток было примерно ноль, то есть со всем справлялся "Мосгортранс",

У тебя другие воспоминания?

И - возвращаясь к исходному вопросу - ты считаешь, что свободный рынок всех рассудит лучше всего, в данном конкретном вопросе?

[brem.livejournal.com]

У меня другие воспоминания - в час пик на 15 и 31 троллейбусных маршрутах (которые меня тогда интересовали) была всегда давка, ситуация несколько улучшилась только когда ввели в эксплуатацию новые троллейбусы с тремя дверями (раньше были с двумя, как в фильме "Берегись автомобиля"). Меня с детства учили уступать места старшим, т.е., мест уже тогда хронически не хватало и это было частью культуры (в детстве я реже сидел в автобусе, чем стоял). Надо было передавать мелочь за проезд (т.е., часто физически невозможно было протиснуться к кассе), а позже и талончики, хотя компостеров было больше, чем касс.

Мой друг детства жил на Ждановской, в некотором отдалении от метро (сейчас живет в еще большем отдалении, в Северной Каролине). Когда мы с мамой ходили к нему в гости, то иногда пользовались маршруткой втридорога - т.е., Мосгортранс не справлялся (это был один из редких районов, где маршрутки были). Обратно несколько раз возвращались в темноте пешком до метро, т.е., на поздние автобусы надежды не было - притом, что было не очень поздно, я не помню чтобы лет до 13 укладывался спать после полуночи вообще.

Последнюю провокацию пропускаю - тебе уже a_shen указал, что требуется аргументированное обсуждение перспектив нового равновесия, а не бросаться лозунгами. Лучше чего именно "всего"?

[zeev.livejournal.com]

Но ведь сравнение именно количества свободных мест в автобусах-троллейбусах-трамваях напрямую некорректно - изменилось ли число личных машин? количество людей, перевозимых в метро? У меня, кстати, другое воспоминание: поздний вечер, от метро до нашего дома 1 км и 5 маршрутов (после 93-го года 2 из них отменили), типичный мой вопрос "будем ждать маршрута X?" (он не заезжал на конечную) - "нет, уже 10 вечера, поедем на любом" (идея пройти километр пешком не обсуждается :)).

А разве "уступать места старшим" == "мест уже тогда хронически не хватало"? :)

Последняя провокация запущена не мной. Несколько комментаторов утверждает, что лучше всего решения принимает свободный рынок. Предлагал бы ты для оптимизации общественного транспорта отменить внерыночные механизмы (про льготы очевидно - их бы я отменил сразу же, я про остальное)? Например, если ставится цель "минимизировать пробки года через два" (или ты бы считал правильным сформулировать другую цель для общественного транспорта)?

[brem.livejournal.com]

В маршрутке не надо уступать места (меня, не поверишь, по сей день бесит необходимость уступать места в транспорте, до такой степени, что в метро я вообще не сажусь на те скамейки, которые помечены уступательной надписью - напротив, на дороге я часто уступаю). Особенно меня коробит уступать места тем, кому, судя по всему, меньше требуется в метро вообще находиться. А что еще с чем сравнивать? По количеству свободных мест и по скорости передвижения маршрутки (там и тогда где они работают на линии) превосходят автобусы, в этом вроде бы ни у кого нет сомнения?

Наблюдение, что провокация запущена не тобой, не оправдывает участия в ней. Я не склонен бросаться лозунгами типа "любое регулирование всегда плохо" или "маршрутки это очень опасно". Я не знаю, как надо оптимально комбинировать рыночные и нерыночные механизмы, думаю, что это задача требует внимательного обсчета (на который не хватит рыночных механизмов).

[the-space-dog.livejournal.com]

Прочие аргументы уже неоднократно звучали (и здесь их повторяют в разных вариациях) - я сейчас про то, на чём пока внимание не слишком акцентировалось.

Допустим, действительно, экономически активные граждане в рамках демократии рынка проголосовали за маршрутки, и этом случае остающаяся у Мосгортранса ниша - паратранзит для льготников и бесплатников. Далее для него есть, как минимум, два очевидных пути.

Первый - сокращать транспортные мощности при сохранении уровня гос.финансирования. (Отсюда, кстати, не следует, что надо продолжить эксплуатировать огромные автобусы, сокращая интервал. Можно продать гигантов, и купить что-то поменьше, поэкономичней - и пробкам лучше, и интервалам.)

Второй путь - существующий уровень мощностей не сокращать, а финансирование увеличивать. Но тогда было бы более разумно делать это именно за госсчёт. Во-первых, раз привилегии раздаёт государство - то оно и оплачивает оные. Во-вторых, в такой ситуации на привилегии скидываются все налогоплательщики: и пассажиры маршруток, и автомобилисты, и даже работающие на удалёнке.

Решать же проблемы финансирования привилегий проезда некоторых категорий граждан исключительно за счёт пассажиров маршруток - ну это примерно как в случае серьёзного неурожая субсидировать социальные продукты за счёт чуть более платёжеспособных посетителей "Пятерочки". Ну может, прикрыть при этом ("упорядочить") "Седьмые континенты" - зато налоги посетителей "Азбуки Вкуса" и рынков можно не трогать.

То есть, верное рассуждение или ересь - непонятно; поскольку непонятно, чем путь решения некой финансовой проблемы за счёт узкой категории пользователей ОТ предпочтительней подобного же решения - но за счёт всей совокупности налогоплательщиков.

К чему апдейт 1 - неясно. Разве кто-то до сих пор говорил, что нужно прикончить МГТ? Положительный европейский опыт (например, Лондона) говорит о том, что прикончить его будет целесообразно только в условиях перехода к тем самым "конкурентным торгам". Если же от сей странной идеи отказаться - можно и оставить.