а давайте я лучше сам задам вопросы?

[zeev]

Прошу прощения за такую задержку с этим постом.

Я писал-писал черновик нового поста про устройство транспорта в Москве. Но понял, что, возможно, подхожу не с той стороны (вижу, что на каждое мое утверждение въедливый читатель начнет снова спрашивать "а почему"). Давайте сделаем по-другому - я сам задам вопросы тем, кто критиковал мои последние посты. Дисклеймер: я знаю, что может показаться, что мои вопросы провокационны или тенденциозны - мне казалось неправильным мямлить "конечно, "Мосгортранс" надо закрыть, на все маршруты выпустить побольше маршруток, скажите "да", пожалуйста", если я так не считаю. :)

---

1) В нынешней равновесной ситуации есть много явно коммерчески невыгодных действий "Мосгортранса" (на сейчас ситуация примерно такая: мэрия утверждает заказ, в заказе говорится, где сколько машин должно быть, "Мосгортранс" выполняет, получает от мэрии за это те или иные суммы). Вопросы:
1а) механизм явно не-рыночный, считаете ли вы, что его нужно упразднить?
1б) если упразднить нужно, то будет ли удобно жить в городе, в котором, например, после 21:00 работают только метро и 3--4 десятка маршрутов на самых оживленных направлениях (грубо говоря, в Бирюлево уехать можно будет и в половине первого ночи, а вот здесь, здесь и еще во многих десятках похожих мест - придется топать пешком 2+ километра до метро по жуткой глуши)? или я что-то упускаю и маршрутки на такие маршруты в откровенно невыгодные часы все равно придут?
1в) независимо от предыдущих двух подпунктов - сейчас "Мосгортранс" поддерживает (не оправданный с точки зрения максимизации прибыли) резерв (скажем, парк выпускает в час "пик" 200 машин, а еще 5--10 остаются в парке или на конечных станциях и могут быть немедленно отправлены на маршрут, если что-то сломается); это тоже пример неэффективности (если мы измеряем эффективность прибылью) - лучше так не делать?

2) В этом году появилось несколько новых видов билетов - например, на 90 минут. Вы уже оценили, насколько это удобно? Скажем, если мне нужно из Раменок на Бескудниковский бульвар, то я за 50 рублей еду на автобусе, потом на метро, потом еще на одном автобусе (с отдельными билетами это бы мне стоило 80--85 рублей). Хорошая экономия - но только если мне не приходится вместо автобуса использовать маршрутку (так же получается и с проездным: если у меня все поездки на мосгортрансовском транспорте, то это экономия, как только надо выбирать маршрутку - приходится платить лишнее). Вопрос - это ОК и не следует стремиться к тому, чтобы был общий билет на весь общественный транспорт? Или все-таки такой общий билет был бы большим благом?

3) [Пояснение к предыдущему пункту] В типичном европейском городе нет проблемы с подчинением транспорта и с общим билетом (для любителей читать по-французски: в подпарижье частных автобусных компаний масса, билеты общие - http://fr.wikipedia.org/wiki/Organisation_professionnelle_des_transports_d'%C3%8Ele-de-France). Как я понял, считается, что "у нас так не получится". Почему?

---

Бонус: раз всех так пугает план мэрии по вводу общих билетов и внедрению принципа "один маршрут - один перевозчик", я готов подсластить пилюлю. :) Давайте вы мне предложите варианты пари - какое-нибудь простое легко проверяемое локальное условие вида "сейчас на остановке "Каменная плотина" транспорта до станции метро "Университет" ждать около полудня по будням в среднем 5 минут (не больше 8 минут), а к апрелю следующего года станет в среднем больше 8 минут (до 13 минут)". Я не предлагаю условия на весь город - мы просто это не сможем это проверить. Сразу скажу - не обещаю ввязываться в любое пари (пример: изменение с 11 до 12 минут аккуратно измерить будет сложно). Но каждое предложение вида "zeev, я готов поставить 0.5л трехвездочного коньяка против 0.5л пятизвездочного на то, что такой-то интервал в таком-то месте увеличится так-то" (условие, конечно, может быть и на изменение другой легко измеряемой локальной метрики) я рассмотрю и отвечу.

Comments

[sergioevans.livejournal.com]

Мне опять включить нудного пессимиста?

[hylaean.livejournal.com]

1a нет
1б -
1в нет
2 славу богу, для меня это на данный момент неактуально. такой маршрут представляется мне кошмарным. в целом, однако, наличие возможности "платить больше, чтобы ехать быстрее" считаю благом.

По поводу бонуса: а вот будущей осенью, иншалла, будет возможность проверить - на том же маршруте по Ленинскому, что и прошлой осенью. Правда, субъективные воспоминания имеют тенденцию обманывать.

PS общественный транспорт является дотируемым (везде?) поэтому он не обязан быть выгодным.

[brem.livejournal.com]

2 - ты игнорируешь эффекты общего равновесия: если маршрутки обязать принимать проездные, то цена проезда в них увеличится, что может быть не затронет тех, кто по девяностоминутному билету едет, но явно затронет других. И главное: если тебе так дорога возможность проехать по билету, ну жди мосгортрансовский автобус, кто тебе мешает, почему для этого надо остальным запрещать на дороге быть.

Единственный пока прозвучавший аргумент в пользу ограничения доступа маршруток - это их давка на населенных остановках (около метро). Не убежден, что этого аргумента достаточно для того, чтобы всерьез рассматривать запрет маршруток вообще.

[(Anonymous)]

1а. Нет.
1в. О какой услуге мы говорим? Если о бесперебойном пассажирском сообщении, то резервы обязательно должны быть (можно еще вспомнить аварии в метро, когда пускают кучу дополнительных автобусов). Если услуга состоит в том, что иногда можно уехать на автобусе, а иногда нет, то это некачественная услуга.

2. Лично я потерял из-за новой системы. Потерял в удобстве (если бы я продолжать пользоваться банковской транспортной картой, то терял бы рублей по 500 в месяц - уже жалко). "90" удобен тем, кто ездит редко. До реформы я и платил примерно 50 рублей за такую поездку, поскольку езжу много. Теперь я за нее плачу 60 рублей, а связываться с "90" нет смысла - мне часто нужно делать две поездки на метро и две на автобусе (80 против 100).
Несмотря на личные потери, я считаю новую систему билетов более разумной. Если бы еще эти ...аки не угробили банковские карты идиотскими тарифами я был бы полностью доволен.
Что касается маршруток, то, конечно же, я бы предпочел при прочих равных расплачиваться единообразно (именно по этой причине я не покупаю отдельного проездного на наземный транспорт). Но... см. далее.

3. Если уж вспоминать Европу, то, насколько я помню, в Германии были очень большие скидки для тех, кто ездит много. В России скидки исчезают. В электричках их уже практически нет (в былые годы поездка раз в неделю туда-обратно окупала квартальный проездной, сейчас и годовой не окупит). В метро они резко сократились. Остался наземный транспорт. Почему? Мое объяснение - у наземного транспорта есть реальные конкуренты. Введение единых билетов - очень удобный способ прикрыть эту конкуренцию.

-----

Спорить я не буду: и не люблю, и довольно бессмысленно. Тем более, что изменения происходят и по другим причинам. Скажем, не в пиковые часы автобусы у нас в Строгино стали ходить в этом году гораздо реже. Если в следующем году они вернутся к прежнему расписанию - это куда записывать?

Я, к слову, не понимаю, что такое "1 маршрут". Сейчас есть маршрутки, которые покрывают 2 маршрута или, наоборот, лишь часть маршрута автобуса или трамвая. Что с ними будет? Разрешат в порядке исключения ездить, как и раньше?

[mnvyy.livejournal.com]

Я отправил анонимный комментарий, прошу прощения.

[brem.livejournal.com]

Отдельно, мне не нравится твоя идея "повернуть стол" - тема общественного транспорта, если я не ошибаюсь, из всех присутствующих интересует тебя больше других и ты из моих, например, знакомых явно больше других в предмете разбираешься (когда мы hylaean и ко давеча были в одном железнодорожном музее на берегах Средиземноморья, я постоянно вспоминал твои разъяснения из аналогичного тура на Балтике). Поэтому я жду от тебя суждений и аргументов, выходящих за пределы моего собственного кухонного арсенала общих фраз. И сам на равных, да, не смогу ответить.

Когда я был во втором классе я как-то отвелкся на уроке русского (а я тогда слыл одним из лучших в классе) и училка решил меня воспитать. Она меня вызвала на свое место, а сама села на мое, и велела мне продолжать урок. Конечно, я не мог этого сделать, и она победила.

[a-shen.livejournal.com]

Опять вопросы, по-моему, поставлены неквалифицированно. Есть два круга вопросов:

-- какие изменения в движении общественного транспорта (любых форм) и в оплате за него побудили бы большее число людей им пользоваться и оставаться довольными (и, соответственно, меньше пользоваться машинами, от чего были бы довольны другие автомобилисты)

-- какие правила игры должны быть установлены между разными людьми и организациями, чтобы равновесие в их стремлении к собственной прибыли приводило бы к движению в направлении 1, и при этом дотации по возможности были бы меньше.

Ты же задаёшь вопросы про отдельные детали механизма, которые сами по себе не могут быть оценены, или вопросы с очевидными ответами.

1а) "рыночный" или "нерыночный" механизм - вопрос не имеющий смысла, есть вопрос о допустимости установления правил игры мэрией в принципе (с чем почти все согласны) и о том, как лучше их устанавливать.

1б) важно ли для пользователей общественного транспорта, чтобы в принципе была возможность доехать (пусть дороже или менее удобно) и в непопулярное время - думаю, что важно (и что все согласны). Вопрос о том, какое тут сложится равновесие без вмешательства (будет ли что-то промежуточное между общественным транспортом в популярное время и такси в остальное) - я судить не берусь (а ты?)

1в) тут опять можно спрашивать, насколько плохо, если в какие-то редкие дни из-за особого стечения обстоятельств некоторые линии останутся с редким движением или без такого - это опять зависит от имеющихся альтернатив. Ты ставишь вопрос риторически - если спросить, надо ли постоянно снимать с линии какие-то автобусы и водителей, чтобы ситуация была не лучше того, что бывает в дни особых трудностей, это будет тот же самый вопрос, но с другой риторикой.

2) Тут я вообще не понимаю предмета обсуждения. Если билеты стали дешевле для пассажиров, то, соответственно, уменьшились доходы перевозчиков, и такого легко добиться изменением правил игры (хотя бы просто пропорциональным снижением цен), так что само по себе это не является целью. Поэтому, если что-то и обсуждать, то лишь смещение равновесия, при котором и перевозчики стали бы более довольны, и пассажиры, и тогда стоило бы объяснить, в чём новый механизм ценообразования может такому смещению способствовать. Вопрос об общем билете тоже лишён смысла - это лишь часть механизма, о пользе которой нельзя судить отдельно (к тому же деньги и можно рассматривать как такой общий билет, так что нововведения в некотором смысле уходят от этого варианта)

3) Что получилось в "подпарижье", я судить не берусь (получилось ли хорошо, и какие для этого задействованы механизмы, и пр.) - по крайней мере до изложения подробностей.

Теперь если говорить о том, что бы я (на уровне здравого смысла) посоветовал бы реформаторам общественного транспорта:

-- прежде чем что-то менять, попытаться изучить текущую ситуацию (какие-то средства контроля расписания, загрузки, оплаты), чтобы понять, какие тут есть очевидные узкие места с точки зрения траффика, которые можно было бы локально улучшить. К тому же такие системы (скажем, on-line наблюдение за движением) могут быть полезными и для пассажиров (равно как и расписания на остановках, содержащие больше информации)

-- кроме того, понять экономические механизмы, работающие как в мосгортрансе, так и у частных перевозчиков, и понять, какие обратные связи тут возможны, а какие невозможны. (Скажем, полезно ли разбить мосгортранс на несколько конкурирующих организаций или вредно? как влияют на поведение субсидии? и т.д. и т.п.)

По крайней мере на первых порах я бы уж точно воздержался от ограничения каких бы то ни было частных инициатив перевозчиков - мне представляется, что в первом порядке по сравнению с автомобилями перевоз сразу многих пассажиров кряду есть очевидное благо, а эффекты взаимодействия их с мосгортрансом можно обсуждать лишь во втором порядке, и после изучения механизмов.