а давайте я лучше сам задам вопросы?

[zeev]

Прошу прощения за такую задержку с этим постом.

Я писал-писал черновик нового поста про устройство транспорта в Москве. Но понял, что, возможно, подхожу не с той стороны (вижу, что на каждое мое утверждение въедливый читатель начнет снова спрашивать "а почему"). Давайте сделаем по-другому - я сам задам вопросы тем, кто критиковал мои последние посты. Дисклеймер: я знаю, что может показаться, что мои вопросы провокационны или тенденциозны - мне казалось неправильным мямлить "конечно, "Мосгортранс" надо закрыть, на все маршруты выпустить побольше маршруток, скажите "да", пожалуйста", если я так не считаю. :)

---

1) В нынешней равновесной ситуации есть много явно коммерчески невыгодных действий "Мосгортранса" (на сейчас ситуация примерно такая: мэрия утверждает заказ, в заказе говорится, где сколько машин должно быть, "Мосгортранс" выполняет, получает от мэрии за это те или иные суммы). Вопросы:
1а) механизм явно не-рыночный, считаете ли вы, что его нужно упразднить?
1б) если упразднить нужно, то будет ли удобно жить в городе, в котором, например, после 21:00 работают только метро и 3--4 десятка маршрутов на самых оживленных направлениях (грубо говоря, в Бирюлево уехать можно будет и в половине первого ночи, а вот здесь, здесь и еще во многих десятках похожих мест - придется топать пешком 2+ километра до метро по жуткой глуши)? или я что-то упускаю и маршрутки на такие маршруты в откровенно невыгодные часы все равно придут?
1в) независимо от предыдущих двух подпунктов - сейчас "Мосгортранс" поддерживает (не оправданный с точки зрения максимизации прибыли) резерв (скажем, парк выпускает в час "пик" 200 машин, а еще 5--10 остаются в парке или на конечных станциях и могут быть немедленно отправлены на маршрут, если что-то сломается); это тоже пример неэффективности (если мы измеряем эффективность прибылью) - лучше так не делать?

2) В этом году появилось несколько новых видов билетов - например, на 90 минут. Вы уже оценили, насколько это удобно? Скажем, если мне нужно из Раменок на Бескудниковский бульвар, то я за 50 рублей еду на автобусе, потом на метро, потом еще на одном автобусе (с отдельными билетами это бы мне стоило 80--85 рублей). Хорошая экономия - но только если мне не приходится вместо автобуса использовать маршрутку (так же получается и с проездным: если у меня все поездки на мосгортрансовском транспорте, то это экономия, как только надо выбирать маршрутку - приходится платить лишнее). Вопрос - это ОК и не следует стремиться к тому, чтобы был общий билет на весь общественный транспорт? Или все-таки такой общий билет был бы большим благом?

3) [Пояснение к предыдущему пункту] В типичном европейском городе нет проблемы с подчинением транспорта и с общим билетом (для любителей читать по-французски: в подпарижье частных автобусных компаний масса, билеты общие - http://fr.wikipedia.org/wiki/Organisation_professionnelle_des_transports_d'%C3%8Ele-de-France). Как я понял, считается, что "у нас так не получится". Почему?

---

Бонус: раз всех так пугает план мэрии по вводу общих билетов и внедрению принципа "один маршрут - один перевозчик", я готов подсластить пилюлю. :) Давайте вы мне предложите варианты пари - какое-нибудь простое легко проверяемое локальное условие вида "сейчас на остановке "Каменная плотина" транспорта до станции метро "Университет" ждать около полудня по будням в среднем 5 минут (не больше 8 минут), а к апрелю следующего года станет в среднем больше 8 минут (до 13 минут)". Я не предлагаю условия на весь город - мы просто это не сможем это проверить. Сразу скажу - не обещаю ввязываться в любое пари (пример: изменение с 11 до 12 минут аккуратно измерить будет сложно). Но каждое предложение вида "zeev, я готов поставить 0.5л трехвездочного коньяка против 0.5л пятизвездочного на то, что такой-то интервал в таком-то месте увеличится так-то" (условие, конечно, может быть и на изменение другой легко измеряемой локальной метрики) я рассмотрю и отвечу.

Comments

[sergioevans.livejournal.com]

Мне опять включить нудного пессимиста?

[zeev.livejournal.com]

Я так понимаю, режим пессимиста подразумевает "я ставлю ящик коньяка против бутылки"? Тогда, конечно, включать! :)

[sergioevans.livejournal.com]

Нет. Это когда представляешь, как должно быть, но понимаешь почему это пока нереально. ))

[sergioevans.livejournal.com]

Ну я к тому, что, на мой взгляд, споры о том, к чему приведёт в текущей ситуации то или иное решение городских властей, - это как пасьянс - сойдётся или не сойдётся, зависит от карт.

Меняем маршруты, автобусы, билеты. Но ни заказчик, ни подрядчик впрямую не мотивированы, а то и вовсе не заинтересованы. Потребитель (ты просил не обзываться б...лом и овощами ))) терпит, ничего не просит. Третья сила, обобщённо городская среда, постоянно вносит случайные искажения. Какие тут могут быть прогнозы? Одни догадки.

[zeev.livejournal.com]

ИМХО надо интерполировать от текущих результатов. С проездными мне все крайне нравится. До этого был крайне позитивный момент с трамваем на Лесной улице. Я очень надеюсь, что и с перераспределением маршрутов получится (хотя и вижу в проблеме разные подводные камни, ни об одном из которых не сказали мои уважаемые оппоненты ;-P).

[hylaean.livejournal.com]

1a нет
1б -
1в нет
2 славу богу, для меня это на данный момент неактуально. такой маршрут представляется мне кошмарным. в целом, однако, наличие возможности "платить больше, чтобы ехать быстрее" считаю благом.

По поводу бонуса: а вот будущей осенью, иншалла, будет возможность проверить - на том же маршруте по Ленинскому, что и прошлой осенью. Правда, субъективные воспоминания имеют тенденцию обманывать.

PS общественный транспорт является дотируемым (везде?) поэтому он не обязан быть выгодным.

[zeev.livejournal.com]

ОК, а то в предыдущих постах было столько комментариев про то, что рынок все расставит по местам.

[brem.livejournal.com]

2 - ты игнорируешь эффекты общего равновесия: если маршрутки обязать принимать проездные, то цена проезда в них увеличится, что может быть не затронет тех, кто по девяностоминутному билету едет, но явно затронет других. И главное: если тебе так дорога возможность проехать по билету, ну жди мосгортрансовский автобус, кто тебе мешает, почему для этого надо остальным запрещать на дороге быть.

Единственный пока прозвучавший аргумент в пользу ограничения доступа маршруток - это их давка на населенных остановках (около метро). Не убежден, что этого аргумента достаточно для того, чтобы всерьез рассматривать запрет маршруток вообще.

[hylaean.livejournal.com]

/зевая/ ты пропустил пост о том, что о запрете речь не идет а что де факто так может получиться, пока не обсуждалось

[(Anonymous)]

1а. Нет.
1в. О какой услуге мы говорим? Если о бесперебойном пассажирском сообщении, то резервы обязательно должны быть (можно еще вспомнить аварии в метро, когда пускают кучу дополнительных автобусов). Если услуга состоит в том, что иногда можно уехать на автобусе, а иногда нет, то это некачественная услуга.

2. Лично я потерял из-за новой системы. Потерял в удобстве (если бы я продолжать пользоваться банковской транспортной картой, то терял бы рублей по 500 в месяц - уже жалко). "90" удобен тем, кто ездит редко. До реформы я и платил примерно 50 рублей за такую поездку, поскольку езжу много. Теперь я за нее плачу 60 рублей, а связываться с "90" нет смысла - мне часто нужно делать две поездки на метро и две на автобусе (80 против 100).
Несмотря на личные потери, я считаю новую систему билетов более разумной. Если бы еще эти ...аки не угробили банковские карты идиотскими тарифами я был бы полностью доволен.
Что касается маршруток, то, конечно же, я бы предпочел при прочих равных расплачиваться единообразно (именно по этой причине я не покупаю отдельного проездного на наземный транспорт). Но... см. далее.

3. Если уж вспоминать Европу, то, насколько я помню, в Германии были очень большие скидки для тех, кто ездит много. В России скидки исчезают. В электричках их уже практически нет (в былые годы поездка раз в неделю туда-обратно окупала квартальный проездной, сейчас и годовой не окупит). В метро они резко сократились. Остался наземный транспорт. Почему? Мое объяснение - у наземного транспорта есть реальные конкуренты. Введение единых билетов - очень удобный способ прикрыть эту конкуренцию.

-----

Спорить я не буду: и не люблю, и довольно бессмысленно. Тем более, что изменения происходят и по другим причинам. Скажем, не в пиковые часы автобусы у нас в Строгино стали ходить в этом году гораздо реже. Если в следующем году они вернутся к прежнему расписанию - это куда записывать?

Я, к слову, не понимаю, что такое "1 маршрут". Сейчас есть маршрутки, которые покрывают 2 маршрута или, наоборот, лишь часть маршрута автобуса или трамвая. Что с ними будет? Разрешат в порядке исключения ездить, как и раньше?

[mnvyy.livejournal.com]

Я отправил анонимный комментарий, прошу прощения.

[zeev.livejournal.com]

Про банки - грустно, но говорят, что аналогичный льготный подсчет будет скоро на "городских" карточках (речь идет о "тройке", как я понимаю). Если это действительно произойдет, то будем снова платить меньше, если ездим больше.

Как будет со скидками дальше - точно не знаю; очень надеюсь, что лучше, а не хуже. Сейчас было бы круто сделать удобно тем, кто ездит на общественном транспорте не очень часто. Да, конечно, не в ущерб тем, кто ездит более или менее каждый день.

Про один маршрут я уже написал в комментарии (но, кажется, к соседнему посту): исторически существовали маршруты "полноценные" и укороченные (трамвай: 6, Братцево — Метро «Войковская»; 6к, Братцево — Восточный мост). Мне кажется естественным при переходе на новую схему отдавать их единым лотом, то есть сделать так, чтобы оба по определению доставались одному перевозчику. В идеале синхронизировать расписания (чтобы на общем участке интервалы были максимально ровными). Маршрутов при этом два.

(Приятно все-таки видеть, что несмотря на ожесточенную критику в мой адрес и по поводу планируемых изменений, см. предыдущий пост, большинство комментаторов в ответах на этот пост признает, что городской транспорт нельзя оптимизировать с точки зрения извлечения прибыли. :))

P.S. Про Строгино и про реже - ты можешь как-то сформулировать в абсолютных числах, что было тогда и что сейчас, хоть приблизительно?

[mnvyy.livejournal.com]

На городских карточках ("электронный кошелек", кажется) сейчас подсчет такой же, как на банковских: 26/28 и без скидок.
Оптимизм - это хорошо, поживем-увидим, что будет дальше.

Насчет одного маршрута понял, это не радует. Судя по твоим объяснениям, со следующего года мы лишимся маршрутки 277.

Насчет оптимизации с точки зрения прибыли у меня появился еще один вопрос. Мосгортранс, конечно, несет большие расходы на поддержание инфраструктуры. Но у него есть и доходы, которых нет у независимых перевозчиков. Я имею в виду сдачу площадок отстоя автобусов под стоянки. Кто-нибудь оценивал доходы от этого дела и сравнивал их с остальными расходами МГТ?

Насчет последнего вопроса: нет, не могу. И вообще, я понял, что высказывание был некорректным. Я не изучал весь траффик, а сообщал свои личные наблюдения. Если учесть, что расписание у меня более-менее стабильное, тот же эффект мог быть достигнут простым сдвигом расписания автобуса.

[zeev.livejournal.com]

Я так понимаю, что официального механизма сдачи места на автобусных площадках под парковку нет. Так что доходом "Мосгортранса" это признать трудно (отдельный вопрос - нужно ли сообщать в "Мосгортранс" о том, что места предположительно сдаются: я бы попробовал сообщить, но доказать там что-то очень и очень непросто).

[mnvyy.livejournal.com]

Если уж стучать, то у меня на тротуарах вокруг дома хватает объектов для стука :) Результаты будут аналогичными: ситуация не улучшится, а по морде получить можно.

[brem.livejournal.com]

Отдельно, мне не нравится твоя идея "повернуть стол" - тема общественного транспорта, если я не ошибаюсь, из всех присутствующих интересует тебя больше других и ты из моих, например, знакомых явно больше других в предмете разбираешься (когда мы hylaean и ко давеча были в одном железнодорожном музее на берегах Средиземноморья, я постоянно вспоминал твои разъяснения из аналогичного тура на Балтике). Поэтому я жду от тебя суждений и аргументов, выходящих за пределы моего собственного кухонного арсенала общих фраз. И сам на равных, да, не смогу ответить.

Когда я был во втором классе я как-то отвелкся на уроке русского (а я тогда слыл одним из лучших в классе) и училка решил меня воспитать. Она меня вызвала на свое место, а сама села на мое, и велела мне продолжать урок. Конечно, я не мог этого сделать, и она победила.

[zeev.livejournal.com]

Вот тут я не согласен: я разбираюсь в транспорте, ты разбираешься в экономике. К тому же, ты же понимаешь (я сейчас не буквально говорю про наш пример или про твою училку, а так, отвлеченно рассуждаю :)), что если врач Петя говорит "давайте делать по утрам зарядку", а Вася ему возражает "да ну, от нее один вред", то логично предложить Васе рассказать про этот вред. :)))

Еще раз - мой пример абстрактный (и абсолютно несерьезный), но, как и в случае с Петей и Васей, я пытаюсь инициировать какой-то двусторонний разговор.

[brem.livejournal.com]

Ну ты же просишь читателей на твоем, транспортном, поле играть. В примере с Васей и Петей не думаю, что надо Васю задевать - я бы предоставил читателям судить об убедительности позиций Пети и Васи самостоятельно.

А так училка была, кстати, ничего (ну, в тот раз была не на высоте, с кем не бывает). За истекшие тридцать лет внешне почти не изменилась (погуглил, есть на сайте школы).

[zeev.livejournal.com]

Все-таки тут какая-то путаница. Если ты считаешь меня профессионалом, то странно, что с таким жаром бросаешься меня опровергать. Если не считаешь, то естественно послушать, пусть у меня и не всегда просчитанные аргументы, а идеи вида "*опой чую". :) Так же и применительно к каждому конкретному участнику спора: если он начинает весьма активно возражать, то мне естественно спросить его точку зрения.

(Если что - я считаю тебя весьма компетентным по данному вопросу - last but not least - как экономиста. Но тогда естественно вести разговор на равных, желательно без "пусть zeev расскажет о своем взгляде, мы не согласимся, но и свои ответы на его вопросы приводить не будем". :))

[brem.livejournal.com]

На всякий случай, напомню, что я собирался вообще не участвовать в обсуждении вплоть до анонсированного тобою поста в понедельник, ты сам меня вытянул :)

Я в вопросе не очень разбираюсь, а моя некоторая экономическая подготовка максимум что помогает - это классифицировать аргументы по удобным (для нас, экономистов) полочкам и замечать, когда на какой-то полочке их становится мало или, наоборот, слишком много вплоть до противоречия друг другу. А от тебя в твоем амплуа знатока общественного транспорта ждал бы, наоборот, фактуры.

[zeev.livejournal.com]

Я прошу прощения за создание неправильного ощущения насчет "поста в понедельник". Я эту идею реализовал таким странным образом - вместо утверждений написал вопросы (мы сейчас именно этот пост и комментируем). Боюсь, что по-другому изложить свой подход у меня сейчас не получится. Надеюсь, этот пост вреден не было - его комментируют, в нем признают, например, что убыточная часть транспортной деятельности (вечерние рейсы и пр.) жителям города нужна.

Если у тебя есть конкретные вопросы по транспорту (московскому или какому еще) - пиши!

[a-shen.livejournal.com]

Опять вопросы, по-моему, поставлены неквалифицированно. Есть два круга вопросов:

-- какие изменения в движении общественного транспорта (любых форм) и в оплате за него побудили бы большее число людей им пользоваться и оставаться довольными (и, соответственно, меньше пользоваться машинами, от чего были бы довольны другие автомобилисты)

-- какие правила игры должны быть установлены между разными людьми и организациями, чтобы равновесие в их стремлении к собственной прибыли приводило бы к движению в направлении 1, и при этом дотации по возможности были бы меньше.

Ты же задаёшь вопросы про отдельные детали механизма, которые сами по себе не могут быть оценены, или вопросы с очевидными ответами.

1а) "рыночный" или "нерыночный" механизм - вопрос не имеющий смысла, есть вопрос о допустимости установления правил игры мэрией в принципе (с чем почти все согласны) и о том, как лучше их устанавливать.

1б) важно ли для пользователей общественного транспорта, чтобы в принципе была возможность доехать (пусть дороже или менее удобно) и в непопулярное время - думаю, что важно (и что все согласны). Вопрос о том, какое тут сложится равновесие без вмешательства (будет ли что-то промежуточное между общественным транспортом в популярное время и такси в остальное) - я судить не берусь (а ты?)

1в) тут опять можно спрашивать, насколько плохо, если в какие-то редкие дни из-за особого стечения обстоятельств некоторые линии останутся с редким движением или без такого - это опять зависит от имеющихся альтернатив. Ты ставишь вопрос риторически - если спросить, надо ли постоянно снимать с линии какие-то автобусы и водителей, чтобы ситуация была не лучше того, что бывает в дни особых трудностей, это будет тот же самый вопрос, но с другой риторикой.

2) Тут я вообще не понимаю предмета обсуждения. Если билеты стали дешевле для пассажиров, то, соответственно, уменьшились доходы перевозчиков, и такого легко добиться изменением правил игры (хотя бы просто пропорциональным снижением цен), так что само по себе это не является целью. Поэтому, если что-то и обсуждать, то лишь смещение равновесия, при котором и перевозчики стали бы более довольны, и пассажиры, и тогда стоило бы объяснить, в чём новый механизм ценообразования может такому смещению способствовать. Вопрос об общем билете тоже лишён смысла - это лишь часть механизма, о пользе которой нельзя судить отдельно (к тому же деньги и можно рассматривать как такой общий билет, так что нововведения в некотором смысле уходят от этого варианта)

3) Что получилось в "подпарижье", я судить не берусь (получилось ли хорошо, и какие для этого задействованы механизмы, и пр.) - по крайней мере до изложения подробностей.

Теперь если говорить о том, что бы я (на уровне здравого смысла) посоветовал бы реформаторам общественного транспорта:

-- прежде чем что-то менять, попытаться изучить текущую ситуацию (какие-то средства контроля расписания, загрузки, оплаты), чтобы понять, какие тут есть очевидные узкие места с точки зрения траффика, которые можно было бы локально улучшить. К тому же такие системы (скажем, on-line наблюдение за движением) могут быть полезными и для пассажиров (равно как и расписания на остановках, содержащие больше информации)

-- кроме того, понять экономические механизмы, работающие как в мосгортрансе, так и у частных перевозчиков, и понять, какие обратные связи тут возможны, а какие невозможны. (Скажем, полезно ли разбить мосгортранс на несколько конкурирующих организаций или вредно? как влияют на поведение субсидии? и т.д. и т.п.)

По крайней мере на первых порах я бы уж точно воздержался от ограничения каких бы то ни было частных инициатив перевозчиков - мне представляется, что в первом порядке по сравнению с автомобилями перевоз сразу многих пассажиров кряду есть очевидное благо, а эффекты взаимодействия их с мосгортрансом можно обсуждать лишь во втором порядке, и после изучения механизмов.

[zeev.livejournal.com]

Слушай, это восхитительно (по сумме).

Да, я понимаю, что полный эффект полезно просчитывать (в тех случаях, когда это возможно).

Нет, я не умею его просчитать сейчас (особенно не зная, ограничен бюджет мэрии или его готовы добавить в случае, если в тендерах захочет участвовать слишком мало перевозчиков).

Тем не менее, отдельные элементы плана обсуждать можно и нужно (потому что в предыдущем посте все как-то молчаливо предполагали, что вечерние невыгодные рейсы ходят сами по себе, а сейчас признали, что это убыточная, но необходимая деятельность, равно как и резерв машин), см, например, мой постскриптум к этому комментарию.

Про "рыночный"--"нерыночный" тоже, вроде как, мимо: можно установить полностью свободный режим (только те, кто зарабатывает деньги сам, никакой регуляции), можно полностью зарегулированный (один перевозчик, дотируемый городом, сдающий выручку мэрии). Из ответов читателей в предыдущих постах совсем не очевидно, что необходимость какой-то регуляции видна всем.

Еще раз, жирным шрифтом: *до этого поста никто не отвечал мне "да, я понимаю, что транспортная сфера частично по определению убыточна", все говорили "маршрутки самоокупаемы, это так важно, так важно"*.

Про "конкуренцию внутри "Мосгортранса" я уже писал (немного в другом виде): конкуренция на одном маршруте приводит к ряду отрицательных явлений (last but not least: на крупных конечных, где посадка происходит на оживленной улице, - Профсоюзной и пр. - стоят огромные стада маршруток, занимая 1--2 ряда, вынуждая автобусы при отправлении выезжать еще дальше). Это очень неприятные бутылочные горлышки, о которых знает любой водитель: не только "плохие" личные машины, но и хорошие скорые помощи теряют массу времени, просачиваясь по сужению. Я не знаю, насколько ты в курсе, что "Мосгортранс" состоит из отдельных парков и депо и какой еще разумный смысл можно придать "конкуренции внутри "Мосгортранса".

Про подпарижье вообще улет: я привел ссылку, она по-французски, то есть в общем для тебя доступна (вместе со всей приведенной там литературой), но вместо комментариев по сути я вижу только брюзжание "сам читать не буду, объясняйте мне все [а я потом ваше изложение обругаю :)]".

Удивительно еще вот что. Есть вполне простая аналогия: многие (и ты в том числе) призывают поправить ситуацию с выборами в России - из нечестных сделать честными. Просчитывали ли вы (мы) все последствия? Очевидно, нет. А вдруг придет к власти диктатор (Жириновский, Рогозин)? Гарантии нет. А станет ли лучше, чем сейчас? Непонятно, как убедительно ответить (примеры западных стран - "за", примеры диктатур - скорее, показывают, что большого процветания никто не добился, теоретические обоснования всем кажутся понятными). То есть в этой области такой уровень строгости допустим, а с транспортом (объяснение "так, как в Москве, ни в одной цивилизованной стране не делают") - нет?

P.S. Наверное, жанр моих постов оценен неправильно. Я не описываю, как все гарантированно станет прекрасно. Я просто пытаюсь людям, так сильно полюбившим маршрутки в нынешнем виде и боящимся, что стать может только хуже, показать, где могут быть улучшения, привести не самые тривиальные примеры за то, что что-то менять, безусловно, нужно. Прошу воспринимать мои опусы в первую очередь так:"вы боитесь, что станет хуже, но учтите, пожалуйста, вот это и вот это".

[a-shen.livejournal.com]

Прошу прощения, если мои комментарии тебя обидели, но я искренне не понимаю многих твоих тезисов. Сначала понятные, с которыми скорее согласен: (1) хорошо, если общественным транспортом будет пользоваться больше народу, в том числе из нынешних автомобилистов, и при этом они будут оставаться довольными и (2) регулирование со стороны мэрии допустимо в некоторых пределах, так что вопрос в целесообразности тех или иных конкретных изменений правил игры. (Я не могу отвечать за других участников дискуссии, но тот факт, что в некоторое время дня и по некоторым маршрутам без специальных мер перевозки будут невыгодными -- не окупятся, какова бы ни была цена, если речь не идёт о редких такси, я вроде бы всегда понимал и никогда не оспаривал. Так что если ты это имеешь в виду, говоря о "частичной убыточности", то я совершенно согласен, и всегда был согласен.)

Дальше возникают два вопроса: 1) какие изменения в фактической работе общественного транспорта (расписание, цены) этому больше всего бы способствовали и 2) какие изменения правил игры привели бы к желательным изменениям.

То, что ты пишешь, часто захватывае и 1 и 2 пересекает границу между ними в непонятном месте: предлагается некоторое изменение правил игры (скажем, запрещение маршруток), и утверждается, что произойдут некоторые изменения, которые так или иначе улучшат 1. Но не очень понятно, какие конкретно изменения ожидаются: из твоего описания можно решить, что в результате автобусы будут меньше тратить времени на конечных станциях, где им мешают проехать маршрутки, а также не будут мешать другому траффику (полезный побочный эффект). Можно также предположить, что из-за уменьшения конкуренции мосгортранс станет более прибыльным (менее убыточным), что позволит ему увеличить число рейсов и тем самым скомпенсировать прекращение деятельности некоторых маршруток. Так? Но это ведь вопрос чисто количественный, какие эффекты (положительные или отрицательные) перевесят, и если у тебя есть убеждение, что одно перевесит другое, то интересно было бы понять, на чём это основано.

То же и с новыми билетами: если есть надежда, что они будут способствовать большему использованию общественного транспорта вместо автомобильного без падения доходов (или с падением доходов меньше, чем от простого уменьшения цены), то на чём она основана? Может быть, это и так, но как ты приходишь к этому выводу, хоть какая-то аргументация (естественно, основанная на твоих оценках), была бы интересна. Насколько для нынешних автомобилистов существенна цена? я не берусь сказать, а это, видимо, ключевой вопрос. Про себя, например, я могу сказать, что поскольку на машине я не езжу, то от того, что я буду ехать от метро на троллейбусе, а не идти пешком, пробки никак не уменьшатся.

Про выборы аналогия мне кажется неточной: обман (фальсификация) не является морально нейтральным действием, в отличие от тех или иных правил игры в деятельности общественного транспорта, которые сами по себе не плохи и не хороши, а важны лишь их последствия.

То, что люди у тебя спрашивают разные вещи, не удивительно: я думаю, что ты лучше осведомлён о ситуации в транспорте, чем твои читатели, которые (по крайней мере в моём лице) вполне готовы учесть то и это, если им чётко объяснить, что конкретно утверждается. (Кстати, французские тексты для меня вряд ли можно считать доступными, кроме уж совсем тривиальных)