![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Entry tags:
а давайте я лучше сам задам вопросы?
Прошу прощения за такую задержку с этим постом.
Я писал-писал черновик нового поста про устройство транспорта в Москве. Но понял, что, возможно, подхожу не с той стороны (вижу, что на каждое мое утверждение въедливый читатель начнет снова спрашивать "а почему"). Давайте сделаем по-другому - я сам задам вопросы тем, кто критиковал мои последние посты. Дисклеймер: я знаю, что может показаться, что мои вопросы провокационны или тенденциозны - мне казалось неправильным мямлить "конечно, "Мосгортранс" надо закрыть, на все маршруты выпустить побольше маршруток, скажите "да", пожалуйста", если я так не считаю. :)
---
1) В нынешней равновесной ситуации есть много явно коммерчески невыгодных действий "Мосгортранса" (на сейчас ситуация примерно такая: мэрия утверждает заказ, в заказе говорится, где сколько машин должно быть, "Мосгортранс" выполняет, получает от мэрии за это те или иные суммы). Вопросы:
1а) механизм явно не-рыночный, считаете ли вы, что его нужно упразднить?
1б) если упразднить нужно, то будет ли удобно жить в городе, в котором, например, после 21:00 работают только метро и 3--4 десятка маршрутов на самых оживленных направлениях (грубо говоря, в Бирюлево уехать можно будет и в половине первого ночи, а вот здесь, здесь и еще во многих десятках похожих мест - придется топать пешком 2+ километра до метро по жуткой глуши)? или я что-то упускаю и маршрутки на такие маршруты в откровенно невыгодные часы все равно придут?
1в) независимо от предыдущих двух подпунктов - сейчас "Мосгортранс" поддерживает (не оправданный с точки зрения максимизации прибыли) резерв (скажем, парк выпускает в час "пик" 200 машин, а еще 5--10 остаются в парке или на конечных станциях и могут быть немедленно отправлены на маршрут, если что-то сломается); это тоже пример неэффективности (если мы измеряем эффективность прибылью) - лучше так не делать?
2) В этом году появилось несколько новых видов билетов - например, на 90 минут. Вы уже оценили, насколько это удобно? Скажем, если мне нужно из Раменок на Бескудниковский бульвар, то я за 50 рублей еду на автобусе, потом на метро, потом еще на одном автобусе (с отдельными билетами это бы мне стоило 80--85 рублей). Хорошая экономия - но только если мне не приходится вместо автобуса использовать маршрутку (так же получается и с проездным: если у меня все поездки на мосгортрансовском транспорте, то это экономия, как только надо выбирать маршрутку - приходится платить лишнее). Вопрос - это ОК и не следует стремиться к тому, чтобы был общий билет на весь общественный транспорт? Или все-таки такой общий билет был бы большим благом?
3) [Пояснение к предыдущему пункту] В типичном европейском городе нет проблемы с подчинением транспорта и с общим билетом (для любителей читать по-французски: в подпарижье частных автобусных компаний масса, билеты общие - http://fr.wikipedia.org/wiki/Organisation_professionnelle_des_transports_d'%C3%8Ele-de-France). Как я понял, считается, что "у нас так не получится". Почему?
---
Бонус: раз всех так пугает план мэрии по вводу общих билетов и внедрению принципа "один маршрут - один перевозчик", я готов подсластить пилюлю. :) Давайте вы мне предложите варианты пари - какое-нибудь простое легко проверяемое локальное условие вида "сейчас на остановке "Каменная плотина" транспорта до станции метро "Университет" ждать около полудня по будням в среднем 5 минут (не больше 8 минут), а к апрелю следующего года станет в среднем больше 8 минут (до 13 минут)". Я не предлагаю условия на весь город - мы просто это не сможем это проверить. Сразу скажу - не обещаю ввязываться в любое пари (пример: изменение с 11 до 12 минут аккуратно измерить будет сложно). Но каждое предложение вида "![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
zeev, я готов поставить 0.5л трехвездочного коньяка против 0.5л пятизвездочного на то, что такой-то интервал в таком-то месте увеличится так-то" (условие, конечно, может быть и на изменение другой легко измеряемой локальной метрики) я рассмотрю и отвечу.
Я писал-писал черновик нового поста про устройство транспорта в Москве. Но понял, что, возможно, подхожу не с той стороны (вижу, что на каждое мое утверждение въедливый читатель начнет снова спрашивать "а почему"). Давайте сделаем по-другому - я сам задам вопросы тем, кто критиковал мои последние посты. Дисклеймер: я знаю, что может показаться, что мои вопросы провокационны или тенденциозны - мне казалось неправильным мямлить "конечно, "Мосгортранс" надо закрыть, на все маршруты выпустить побольше маршруток, скажите "да", пожалуйста", если я так не считаю. :)
---
1) В нынешней равновесной ситуации есть много явно коммерчески невыгодных действий "Мосгортранса" (на сейчас ситуация примерно такая: мэрия утверждает заказ, в заказе говорится, где сколько машин должно быть, "Мосгортранс" выполняет, получает от мэрии за это те или иные суммы). Вопросы:
1а) механизм явно не-рыночный, считаете ли вы, что его нужно упразднить?
1б) если упразднить нужно, то будет ли удобно жить в городе, в котором, например, после 21:00 работают только метро и 3--4 десятка маршрутов на самых оживленных направлениях (грубо говоря, в Бирюлево уехать можно будет и в половине первого ночи, а вот здесь, здесь и еще во многих десятках похожих мест - придется топать пешком 2+ километра до метро по жуткой глуши)? или я что-то упускаю и маршрутки на такие маршруты в откровенно невыгодные часы все равно придут?
1в) независимо от предыдущих двух подпунктов - сейчас "Мосгортранс" поддерживает (не оправданный с точки зрения максимизации прибыли) резерв (скажем, парк выпускает в час "пик" 200 машин, а еще 5--10 остаются в парке или на конечных станциях и могут быть немедленно отправлены на маршрут, если что-то сломается); это тоже пример неэффективности (если мы измеряем эффективность прибылью) - лучше так не делать?
2) В этом году появилось несколько новых видов билетов - например, на 90 минут. Вы уже оценили, насколько это удобно? Скажем, если мне нужно из Раменок на Бескудниковский бульвар, то я за 50 рублей еду на автобусе, потом на метро, потом еще на одном автобусе (с отдельными билетами это бы мне стоило 80--85 рублей). Хорошая экономия - но только если мне не приходится вместо автобуса использовать маршрутку (так же получается и с проездным: если у меня все поездки на мосгортрансовском транспорте, то это экономия, как только надо выбирать маршрутку - приходится платить лишнее). Вопрос - это ОК и не следует стремиться к тому, чтобы был общий билет на весь общественный транспорт? Или все-таки такой общий билет был бы большим благом?
3) [Пояснение к предыдущему пункту] В типичном европейском городе нет проблемы с подчинением транспорта и с общим билетом (для любителей читать по-французски: в подпарижье частных автобусных компаний масса, билеты общие - http://fr.wikipedia.org/wiki/Organisation_professionnelle_des_transports_d'%C3%8Ele-de-France). Как я понял, считается, что "у нас так не получится". Почему?
---
Бонус: раз всех так пугает план мэрии по вводу общих билетов и внедрению принципа "один маршрут - один перевозчик", я готов подсластить пилюлю. :) Давайте вы мне предложите варианты пари - какое-нибудь простое легко проверяемое локальное условие вида "сейчас на остановке "Каменная плотина" транспорта до станции метро "Университет" ждать около полудня по будням в среднем 5 минут (не больше 8 минут), а к апрелю следующего года станет в среднем больше 8 минут (до 13 минут)". Я не предлагаю условия на весь город - мы просто это не сможем это проверить. Сразу скажу - не обещаю ввязываться в любое пари (пример: изменение с 11 до 12 минут аккуратно измерить будет сложно). Но каждое предложение вида "
zeev, я готов поставить 0.5л трехвездочного коньяка против 0.5л пятизвездочного на то, что такой-то интервал в таком-то месте увеличится так-то" (условие, конечно, может быть и на изменение другой легко измеряемой локальной метрики) я рассмотрю и отвечу.
no subject
no subject
1б -
1в нет
2 славу богу, для меня это на данный момент неактуально. такой маршрут представляется мне кошмарным. в целом, однако, наличие возможности "платить больше, чтобы ехать быстрее" считаю благом.
По поводу бонуса: а вот будущей осенью, иншалла, будет возможность проверить - на том же маршруте по Ленинскому, что и прошлой осенью. Правда, субъективные воспоминания имеют тенденцию обманывать.
PS общественный транспорт является дотируемым (везде?) поэтому он не обязан быть выгодным.
no subject
Единственный пока прозвучавший аргумент в пользу ограничения доступа маршруток - это их давка на населенных остановках (около метро). Не убежден, что этого аргумента достаточно для того, чтобы всерьез рассматривать запрет маршруток вообще.
no subject
no subject
а что де факто так может получиться, пока не обсуждалосьno subject
(Anonymous) 2013-04-19 12:52 pm (UTC)(link)1в. О какой услуге мы говорим? Если о бесперебойном пассажирском сообщении, то резервы обязательно должны быть (можно еще вспомнить аварии в метро, когда пускают кучу дополнительных автобусов). Если услуга состоит в том, что иногда можно уехать на автобусе, а иногда нет, то это некачественная услуга.
2. Лично я потерял из-за новой системы. Потерял в удобстве (если бы я продолжать пользоваться банковской транспортной картой, то терял бы рублей по 500 в месяц - уже жалко). "90" удобен тем, кто ездит редко. До реформы я и платил примерно 50 рублей за такую поездку, поскольку езжу много. Теперь я за нее плачу 60 рублей, а связываться с "90" нет смысла - мне часто нужно делать две поездки на метро и две на автобусе (80 против 100).
Несмотря на личные потери, я считаю новую систему билетов более разумной. Если бы еще эти ...аки не угробили банковские карты идиотскими тарифами я был бы полностью доволен.
Что касается маршруток, то, конечно же, я бы предпочел при прочих равных расплачиваться единообразно (именно по этой причине я не покупаю отдельного проездного на наземный транспорт). Но... см. далее.
3. Если уж вспоминать Европу, то, насколько я помню, в Германии были очень большие скидки для тех, кто ездит много. В России скидки исчезают. В электричках их уже практически нет (в былые годы поездка раз в неделю туда-обратно окупала квартальный проездной, сейчас и годовой не окупит). В метро они резко сократились. Остался наземный транспорт. Почему? Мое объяснение - у наземного транспорта есть реальные конкуренты. Введение единых билетов - очень удобный способ прикрыть эту конкуренцию.
-----
Спорить я не буду: и не люблю, и довольно бессмысленно. Тем более, что изменения происходят и по другим причинам. Скажем, не в пиковые часы автобусы у нас в Строгино стали ходить в этом году гораздо реже. Если в следующем году они вернутся к прежнему расписанию - это куда записывать?
Я, к слову, не понимаю, что такое "1 маршрут". Сейчас есть маршрутки, которые покрывают 2 маршрута или, наоборот, лишь часть маршрута автобуса или трамвая. Что с ними будет? Разрешат в порядке исключения ездить, как и раньше?
no subject
no subject
no subject
Когда я был во втором классе я как-то отвелкся на уроке русского (а я тогда слыл одним из лучших в классе) и училка решил меня воспитать. Она меня вызвала на свое место, а сама села на мое, и велела мне продолжать урок. Конечно, я не мог этого сделать, и она победила.
no subject
Еще раз - мой пример абстрактный (и абсолютно несерьезный), но, как и в случае с Петей и Васей, я пытаюсь инициировать какой-то двусторонний разговор.
no subject
А так училка была, кстати, ничего (ну, в тот раз была не на высоте, с кем не бывает). За истекшие тридцать лет внешне почти не изменилась (погуглил, есть на сайте школы).
no subject
no subject
Меняем маршруты, автобусы, билеты. Но ни заказчик, ни подрядчик впрямую не мотивированы, а то и вовсе не заинтересованы. Потребитель (ты просил не обзываться б...лом и овощами ))) терпит, ничего не просит. Третья сила, обобщённо городская среда, постоянно вносит случайные искажения. Какие тут могут быть прогнозы? Одни догадки.
no subject
no subject
(Если что - я считаю тебя весьма компетентным по данному вопросу - last but not least - как экономиста. Но тогда естественно вести разговор на равных, желательно без "пусть
no subject
Как будет со скидками дальше - точно не знаю; очень надеюсь, что лучше, а не хуже. Сейчас было бы круто сделать удобно тем, кто ездит на общественном транспорте не очень часто. Да, конечно, не в ущерб тем, кто ездит более или менее каждый день.
Про один маршрут я уже написал в комментарии (но, кажется, к соседнему посту): исторически существовали маршруты "полноценные" и укороченные (трамвай: 6, Братцево — Метро «Войковская»; 6к, Братцево — Восточный мост). Мне кажется естественным при переходе на новую схему отдавать их единым лотом, то есть сделать так, чтобы оба по определению доставались одному перевозчику. В идеале синхронизировать расписания (чтобы на общем участке интервалы были максимально ровными). Маршрутов при этом два.
(Приятно все-таки видеть, что несмотря на ожесточенную критику в мой адрес и по поводу планируемых изменений, см. предыдущий пост, большинство комментаторов в ответах на этот пост признает, что городской транспорт нельзя оптимизировать с точки зрения извлечения прибыли. :))
P.S. Про Строгино и про реже - ты можешь как-то сформулировать в абсолютных числах, что было тогда и что сейчас, хоть приблизительно?
no subject
Я в вопросе не очень разбираюсь, а моя некоторая экономическая подготовка максимум что помогает - это классифицировать аргументы по удобным (для нас, экономистов) полочкам и замечать, когда на какой-то полочке их становится мало или, наоборот, слишком много вплоть до противоречия друг другу. А от тебя в твоем амплуа знатока общественного транспорта ждал бы, наоборот, фактуры.
no subject
-- какие изменения в движении общественного транспорта (любых форм) и в оплате за него побудили бы большее число людей им пользоваться и оставаться довольными (и, соответственно, меньше пользоваться машинами, от чего были бы довольны другие автомобилисты)
-- какие правила игры должны быть установлены между разными людьми и организациями, чтобы равновесие в их стремлении к собственной прибыли приводило бы к движению в направлении 1, и при этом дотации по возможности были бы меньше.
Ты же задаёшь вопросы про отдельные детали механизма, которые сами по себе не могут быть оценены, или вопросы с очевидными ответами.
1а) "рыночный" или "нерыночный" механизм - вопрос не имеющий смысла, есть вопрос о допустимости установления правил игры мэрией в принципе (с чем почти все согласны) и о том, как лучше их устанавливать.
1б) важно ли для пользователей общественного транспорта, чтобы в принципе была возможность доехать (пусть дороже или менее удобно) и в непопулярное время - думаю, что важно (и что все согласны). Вопрос о том, какое тут сложится равновесие без вмешательства (будет ли что-то промежуточное между общественным транспортом в популярное время и такси в остальное) - я судить не берусь (а ты?)
1в) тут опять можно спрашивать, насколько плохо, если в какие-то редкие дни из-за особого стечения обстоятельств некоторые линии останутся с редким движением или без такого - это опять зависит от имеющихся альтернатив. Ты ставишь вопрос риторически - если спросить, надо ли постоянно снимать с линии какие-то автобусы и водителей, чтобы ситуация была не лучше того, что бывает в дни особых трудностей, это будет тот же самый вопрос, но с другой риторикой.
2) Тут я вообще не понимаю предмета обсуждения. Если билеты стали дешевле для пассажиров, то, соответственно, уменьшились доходы перевозчиков, и такого легко добиться изменением правил игры (хотя бы просто пропорциональным снижением цен), так что само по себе это не является целью. Поэтому, если что-то и обсуждать, то лишь смещение равновесия, при котором и перевозчики стали бы более довольны, и пассажиры, и тогда стоило бы объяснить, в чём новый механизм ценообразования может такому смещению способствовать. Вопрос об общем билете тоже лишён смысла - это лишь часть механизма, о пользе которой нельзя судить отдельно (к тому же деньги и можно рассматривать как такой общий билет, так что нововведения в некотором смысле уходят от этого варианта)
3) Что получилось в "подпарижье", я судить не берусь (получилось ли хорошо, и какие для этого задействованы механизмы, и пр.) - по крайней мере до изложения подробностей.
Теперь если говорить о том, что бы я (на уровне здравого смысла) посоветовал бы реформаторам общественного транспорта:
-- прежде чем что-то менять, попытаться изучить текущую ситуацию (какие-то средства контроля расписания, загрузки, оплаты), чтобы понять, какие тут есть очевидные узкие места с точки зрения траффика, которые можно было бы локально улучшить. К тому же такие системы (скажем, on-line наблюдение за движением) могут быть полезными и для пассажиров (равно как и расписания на остановках, содержащие больше информации)
-- кроме того, понять экономические механизмы, работающие как в мосгортрансе, так и у частных перевозчиков, и понять, какие обратные связи тут возможны, а какие невозможны. (Скажем, полезно ли разбить мосгортранс на несколько конкурирующих организаций или вредно? как влияют на поведение субсидии? и т.д. и т.п.)
По крайней мере на первых порах я бы уж точно воздержался от ограничения каких бы то ни было частных инициатив перевозчиков - мне представляется, что в первом порядке по сравнению с автомобилями перевоз сразу многих пассажиров кряду есть очевидное благо, а эффекты взаимодействия их с мосгортрансом можно обсуждать лишь во втором порядке, и после изучения механизмов.
no subject
Оптимизм - это хорошо, поживем-увидим, что будет дальше.
Насчет одного маршрута понял, это не радует. Судя по твоим объяснениям, со следующего года мы лишимся маршрутки 277.
Насчет оптимизации с точки зрения прибыли у меня появился еще один вопрос. Мосгортранс, конечно, несет большие расходы на поддержание инфраструктуры. Но у него есть и доходы, которых нет у независимых перевозчиков. Я имею в виду сдачу площадок отстоя автобусов под стоянки. Кто-нибудь оценивал доходы от этого дела и сравнивал их с остальными расходами МГТ?
Насчет последнего вопроса: нет, не могу. И вообще, я понял, что высказывание был некорректным. Я не изучал весь траффик, а сообщал свои личные наблюдения. Если учесть, что расписание у меня более-менее стабильное, тот же эффект мог быть достигнут простым сдвигом расписания автобуса.
no subject
no subject
Да, я понимаю, что полный эффект полезно просчитывать (в тех случаях, когда это возможно).
Нет, я не умею его просчитать сейчас (особенно не зная, ограничен бюджет мэрии или его готовы добавить в случае, если в тендерах захочет участвовать слишком мало перевозчиков).
Тем не менее, отдельные элементы плана обсуждать можно и нужно (потому что в предыдущем посте все как-то молчаливо предполагали, что вечерние невыгодные рейсы ходят сами по себе, а сейчас признали, что это убыточная, но необходимая деятельность, равно как и резерв машин), см, например, мой постскриптум к этому комментарию.
Про "рыночный"--"нерыночный" тоже, вроде как, мимо: можно установить полностью свободный режим (только те, кто зарабатывает деньги сам, никакой регуляции), можно полностью зарегулированный (один перевозчик, дотируемый городом, сдающий выручку мэрии). Из ответов читателей в предыдущих постах совсем не очевидно, что необходимость какой-то регуляции видна всем.
Еще раз, жирным шрифтом: *до этого поста никто не отвечал мне "да, я понимаю, что транспортная сфера частично по определению убыточна", все говорили "маршрутки самоокупаемы, это так важно, так важно"*.
Про "конкуренцию внутри "Мосгортранса" я уже писал (немного в другом виде): конкуренция на одном маршруте приводит к ряду отрицательных явлений (last but not least: на крупных конечных, где посадка происходит на оживленной улице, - Профсоюзной и пр. - стоят огромные стада маршруток, занимая 1--2 ряда, вынуждая автобусы при отправлении выезжать еще дальше). Это очень неприятные бутылочные горлышки, о которых знает любой водитель: не только "плохие" личные машины, но и хорошие скорые помощи теряют массу времени, просачиваясь по сужению. Я не знаю, насколько ты в курсе, что "Мосгортранс" состоит из отдельных парков и депо и какой еще разумный смысл можно придать "конкуренции внутри "Мосгортранса".
Про подпарижье вообще улет: я привел ссылку, она по-французски, то есть в общем для тебя доступна (вместе со всей приведенной там литературой), но вместо комментариев по сути я вижу только брюзжание "сам читать не буду, объясняйте мне все [а я потом ваше изложение обругаю :)]".
Удивительно еще вот что. Есть вполне простая аналогия: многие (и ты в том числе) призывают поправить ситуацию с выборами в России - из нечестных сделать честными. Просчитывали ли вы (мы) все последствия? Очевидно, нет. А вдруг придет к власти диктатор (Жириновский, Рогозин)? Гарантии нет. А станет ли лучше, чем сейчас? Непонятно, как убедительно ответить (примеры западных стран - "за", примеры диктатур - скорее, показывают, что большого процветания никто не добился, теоретические обоснования всем кажутся понятными). То есть в этой области такой уровень строгости допустим, а с транспортом (объяснение "так, как в Москве, ни в одной цивилизованной стране не делают") - нет?
P.S. Наверное, жанр моих постов оценен неправильно. Я не описываю, как все гарантированно станет прекрасно. Я просто пытаюсь людям, так сильно полюбившим маршрутки в нынешнем виде и боящимся, что стать может только хуже, показать, где могут быть улучшения, привести не самые тривиальные примеры за то, что что-то менять, безусловно, нужно. Прошу воспринимать мои опусы в первую очередь так:"вы боитесь, что станет хуже, но учтите, пожалуйста, вот это и вот это".
no subject
no subject
Дальше возникают два вопроса: 1) какие изменения в фактической работе общественного транспорта (расписание, цены) этому больше всего бы способствовали и 2) какие изменения правил игры привели бы к желательным изменениям.
То, что ты пишешь, часто захватывае и 1 и 2 пересекает границу между ними в непонятном месте: предлагается некоторое изменение правил игры (скажем, запрещение маршруток), и утверждается, что произойдут некоторые изменения, которые так или иначе улучшат 1. Но не очень понятно, какие конкретно изменения ожидаются: из твоего описания можно решить, что в результате автобусы будут меньше тратить времени на конечных станциях, где им мешают проехать маршрутки, а также не будут мешать другому траффику (полезный побочный эффект). Можно также предположить, что из-за уменьшения конкуренции мосгортранс станет более прибыльным (менее убыточным), что позволит ему увеличить число рейсов и тем самым скомпенсировать прекращение деятельности некоторых маршруток. Так? Но это ведь вопрос чисто количественный, какие эффекты (положительные или отрицательные) перевесят, и если у тебя есть убеждение, что одно перевесит другое, то интересно было бы понять, на чём это основано.
То же и с новыми билетами: если есть надежда, что они будут способствовать большему использованию общественного транспорта вместо автомобильного без падения доходов (или с падением доходов меньше, чем от простого уменьшения цены), то на чём она основана? Может быть, это и так, но как ты приходишь к этому выводу, хоть какая-то аргументация (естественно, основанная на твоих оценках), была бы интересна. Насколько для нынешних автомобилистов существенна цена? я не берусь сказать, а это, видимо, ключевой вопрос. Про себя, например, я могу сказать, что поскольку на машине я не езжу, то от того, что я буду ехать от метро на троллейбусе, а не идти пешком, пробки никак не уменьшатся.
Про выборы аналогия мне кажется неточной: обман (фальсификация) не является морально нейтральным действием, в отличие от тех или иных правил игры в деятельности общественного транспорта, которые сами по себе не плохи и не хороши, а важны лишь их последствия.
То, что люди у тебя спрашивают разные вещи, не удивительно: я думаю, что ты лучше осведомлён о ситуации в транспорте, чем твои читатели, которые (по крайней мере в моём лице) вполне готовы учесть то и это, если им чётко объяснить, что конкретно утверждается. (Кстати, французские тексты для меня вряд ли можно считать доступными, кроме уж совсем тривиальных)
no subject
Если у тебя есть конкретные вопросы по транспорту (московскому или какому еще) - пиши!