zeev: (cube)
По просьбе Саши Шеня я прикинул, что выгоднее - автобус или электричка. Сразу надо оговориться, что даже применительно к конкретному маршруту Вологда - Череповец слишком много неясностей: если для автобуса экономически обоснованную стоимость билета рассчитать легко (мало неопределённости), то для электрички всё зависит, как минимум, от числа вагонов (1), частоты рейсов (2), заполняемости (3) и методов подсчёта части расходов (4). Так что этот текст лучше рассматривать как очень грубое приближение, по порядку величины - если даже при таком подходе в моих расчётах видны косяки, пишите, пожалуйста, в комментариях.

Автобус: в пригородном ЛиАЗе 44 места (при расчёте будем считать, что реально едет 35 человек), расстояние 140км, расход 30л/100км. Расходы такие - амортизация автобуса (точнее, доля его цены, приходящаяся на один рейс) - 600 рублей (он стоит около 5,000,000 рублей), водителю - 1,500, бензин - 1,500, техобслуживание (грубо) - 800. Получаем 125 рублей за билет (35 человек), реально, кажется, 274 рубля. Конечно, при малой наполняемости всё будет по-другому, но будем предполагать, что число рейсов подобрано так, чтобы в среднем везти не меньше 35 человек.

На железной дороге из цены вагона легко получить стоимость всех ремонтов - грубо говоря, ремонты (lifetime) вдвое дороже вагона (мнемоническое правило, подтверждаемое источниками с цифрами для конкретных случаев). Не слишком точно, но для оценки сойдёт. Цена вагона 28,000,000 рублей (2,800 рублей за день) получим для четырёхвагонного поезда около 17,000 рублей за рейс (если он едет только туда--обратно) или 8,500 рублей за рейс (если дважды едет туда--обратно). Электричество - меньше 10,000 рублей за рейс (я смотрел два разных источника и результаты сходные), зарплата для всей бригады - порядка 4,000 рублей за рейс (очень грубо, но вряд больше). Итого - от 22,000 до 31,000 рублей за рейс.

Есть нюанс - мы не учли строку, которая отвечает поддержанию путей в исправном состоянии. На линиях с редким движением она может сильно возрасти. Сделаем совсем грубую прикидку (писали, что в 2011 году обслуживание километра пути стоило 20,000 рублей в месяц, стрелки - 10,000 рублей в месяц, переезда - 5,000 рублей в месяц, цифры могут быть очень неточными, но позволят провести какую-то оценку). Получится, что мы сейчас должны тратить порядка 6,000,000 в месяц на содержание линии Вологда -- Череповец. В экстремальном варианте (не учитываем грузовое движение, поездов дальнего следования в одном направлении - 6, одна пара электричек в день) мы добавляем 15,000 рублей на рейс, но если грузовых поездов много, то эта сумма может стать в разы меньше.

Итого: мы получили диапазон 25,000 -- 45,000 рублей за рейс, и если в вагоне едет по 100 человек и все платят, то на человека поездка обходится в 60 -- 120 рублей. В реальности, конечно, может ехать 20 человек (тогда максимальный расход возрастёт до 700 рублей).

На самом деле всё может быть ещё хуже - для подмены в дни техобслуживания закупается второй состав, машинистам оплачивается полная смена, хотя они отрабатывают 6 часов (потому что на 8 часов не находится подходящих маршрутов), ...

Отсюда видна и неопределённость всех расчётов - содержание путей может быть учтёно так или сяк, сколько человек поедет в поезде, никто не знает (и это количество, в свою очередь, зависит от цены билета), ...

Почему же электричка получилась дешевле только в каких-то экстремальных вариантах? Потому, что невыгодно пускать короткие поезда раз в день. Как только мы увеличиваем длину поезда, падают и расходы на электричество (немного), и расходы на труд машиниста (очень сильно) - конечно, в расчёте на одного пассажира. Кроме того, в нашем варианте электричка фактически работает либо 5, либо 10 часов в день, а могла бы работать больше. Но, увы, в Вологодской области может не быть таких пассажиропотоков.

В общем, можно ли сделать электрички в Вологодской области безубыточными - это хороший и интересный вопрос (возможно, убытки останутся, но можно предпринимать усилия, чтобы их минимизировать). Тем не менее, сейчас электрички - это единственный способ добраться во многие населённые пункты (то есть очень важна социальная роль этого транспорта). Это максимально экологичный транспорт (по-хорошему, отдельной строкой надо было бы выше как-то учитывать вред от выхлопов автобуса). И это надёжный транспорт (почти не попадающий в аварии, не зависящий от ДТП по дороге, работающий хорошо даже в очень сильные снегопады). Правильным было бы оставлять и автобусы, и электрички, но традиции скооперироваться и оплатить этот расход из собранных налогов в России, скорее, нет. :(

P.S. Ещё одно соображение про автобусы - честно было бы учесть расходы на текущий ремонт дороги (строительство, так и быть, не учитываем). Точно ничего не рассчитаешь, но грубо (посмотрел для очевидных мест) автобусы могут составлять 1-5% от общего трафика (при этом 5% - это явно не случай нашей дороги Вологда -- Череповец, там будет ближе к нижнему пределу). Надо будет найти стоимость ремонта и дописать пункт об этом.
zeev: (cube)
Про отмены электричек в Вологодской области - без той ажитации, которая содержится в посте Навального. :)

С января следующего года этих электричек не будет. Вроде бы, не будет совсем (если РЖД как-то быстро не договорится с администрацией области). Позиция РЖД не выглядит абсурдной: область должна им компенсировать убытки, связанные с электричками. Сумма, впрочем, мне кажется взятой с потолка - порядка 150,000,000 рублей в год - это порядка 100,000 рублей за двух-трёхчасовой рейс. С другой стороны, РЖД пишет, что Вологодская область денег не давала вообще.

В общем, областная администрация денег не даёт, РЖД денег адски хочет, а пострадавшими окажутся жители области. Одна электричка (пусть даже и четырёхвагонная) перевозит столько же, сколько десяток--другой автобусов (предполагается, что на такие расстояния можно ехать только сидя).

Да, кстати, масштаб бедствия по московским меркам смешной - в день из Вологды отправляется две электрички, две приходит. Ещё укорачивается электричка, идущая из Архангельской области.

В любом случае (одна электричка отменяется или сто) это какая-то дикость. В очередной раз видно, что вся ответственность удачно разделена (здесь РЖД, здесь Северная дорога, здесь Северная пригородная пассажирская компания, здесь областная администрация - и не одна), в результате все кивают друг на друга, а страдают жители региона. Вологодская область - действительно одна из самых больших в европейской части России, полноценно заменить электрички автобусами не очень-то можно, а стоить это для тех, кто там ездит, будет в разы больше
zeev: (cube)
http://trv-gorod.trovant.ru/?p=13037 (здесь с фотографиями - http://trv.trovant.ru/arhiv/975/trv-975.pdf). Получилось довольно эклектично - самый первый вариант текста был только про выставку, но, чтобы стало интересно жителям Троицка, я добавил абзацы про скоростной трамвай.

Резюме в двух словах: купить автобусы хорошей модели - это легко (при нынешней конкуренции, скорее всего, уже по цене видно качество), а вот улучшать общественный транспорт как систему - это пока не :-/
zeev: (cube)
Ещё я обещал написать про Музей пассажирского транспорта Москвы. Это, в общем-то, довольно печальная история…

Музей открылся в сентябре 1999 года на территории депо им. Баумана (это около станции метро «ВДНХ», вход в музей был со стороны 1-го Сельскохозяйственного проезда). Я был в музее несколько раз и, как мне кажется, он был очень удачно организован, причём не только с точки зрения «стукнутых пыльным мешком по голове транспортных фанатов» :) — там было много старинной техники, включая вагон конки (внутрь зайти было обычно нельзя, но рассмотреть с улицы разные детали было вполне возможно), а в здании музея была интересная экспозиция (кассы, билеты, другие транспортные артефакты, история московского транспорта). Казалось бы, отличное место, куда в выходной день можно прийти с детьми и рассказывать «а вот на таком автобусе я ездил в школу», «такие трамвайные вагоны ходили до моего института», … Увы — в 2001 году начали строить монорельс, и два пути депо им. Баумана, на которых хранились все экспонаты, отдали под депо монорельса. (Мне до сих пор интересно, как тов. Лужков принимал решение о строительстве монорельса? «Монорельс — это круто, мы из-за этого выиграем конкурс на проведение выставки ЭКСПО-2010»? Или своеобразный карго-культ, «раз в цивилизованных странах строят монорельсы, нам тоже надо такой построить — без этого город не крут, а с монорельсом нам все будут завидовать»? Загадка. Тем не менее $220,000,000 потратили и аттракцион навсегда останется безнадёжно убыточным — скажем, если расходы на строительство делить на первые 35 лет эксплуатации, то поездка обходится в $1.5 — это без учёта зарплат, электричества, ремонтов и пр.)

Когда музей принимал посетителей, в нём было 10 автобусов, 5 троллейбусов, 10 трамвайных вагонов и один вагон конки (он, кстати, был самым старым экспонатом музея — его построили в 1874 году). Ещё было по паре неотреставрированных троллейбусов и трамвайных вагонов и немного служебной трамвайной техники — включая грузовую платформу на базе сделанного в Праге в 1902 году трамвайного вагона (она активно использовалась вплоть до 1994 года). Всё это пришлось увезти в несколько других мест (автобусные парки, трамвайно-ремонтный завод и пр.), причём где-то за техникой следили хорошо, а где-то — не очень.

С 2001 года было озвучено несколько разных планов:
— «у музея будет место в подэстакадном пространстве третьего транспортного кольца» — это обещание Лужкова, сделанное во время выселения музея с территории депо им. Баумана, выполнено не было,
— «Музей городского пассажирского транспорта будет открыт через несколько лет в районе Строгино» — май 2006 года, не выполнено.

Сейчас Максим Кац и «Городские проекты» предлагают перевести экспонаты музея в бывший 4-й троллейбусный парк (его закрыли в апреле этого года) — но в реальность этого плана уже сложно поверить. Особенно с учётом того, что Ликсутов называет вероятной площадкой музея территорию ВДНХ — а это хуже и из-за отсутствия трамвайных путей с троллейбусными проводами, и из-за того, что 4-й троллейбусный парк (уникальный памятник архитектуры, часть сооружений которого построена в 1872 году, часть — в 1909) почти наверняка при этом пропадёт.

Вот фотография конки из музея:


Все фотографии здесь (прошу прощения за олдскульный дизайн — сайт не менялся уже фактически больше 10 лет :))
zeev: (cube)
Я обещал показать фотографии, сделанные внутри автобусов. Правда, оказалось, что на выставке «ЭкспоСитиТранс 2014» таких фотографий я снял всего три.

1. Касса внутри ЛиАЗа-677. В Москве до 1986 года кассы были во всех автобусах, троллейбусах и трамваях (впрочем, не везде именно такой модели — были вариации). С июня 1986 года начался эксперимент по «бескассовому обслуживанию» (кассы стали убирать, заменяя на компостеры; талоны для них нужно было покупать заранее), и с сентября 1987 года в московском наземном транспорте остались только компостеры.

ect14_21

Read more... )
zeev: (cube)
В 40-х годах появилось сразу несколько моделей, в чертах которых легко увидеть много общего.

В 1946 году — автобус ЗиС-154 (http://zeev.livejournal.com/158792.html) и троллейбус МТБ-82 (про него чуть ниже).

В 1949 году появился близкий родственник ЗиСа-154 — ЗиС-155. Всего за 13 лет было выпущено больше 21 тысячи экземпляров.

zis155

Read more... )
zeev: (cube)
К предыдущему посту: а кому будет интересно читать про транспорт? И лучше ли это вкраплять среди обычных постов или создать отдельного пользователя? Или вообще стоит завести блог на каком-нибудь wordpress'е? С благодарностью выслушаю ваши советы.
zeev: (cube)
Исторические модели (из Музея Пассажирского Транспорта Москвы и не только) на выставке «ЭкспоСитиТранс 2014». Тот редкий случай, когда экспонаты можно фотографировать практически с любого ракурса, и в кадр не попадает сто тысяч пятьсот человек :)

ЗиС-8 — он к музею не имеет отношения. Я полез уточнять информацию в википедии и выяснилось интересное: это не совсем ЗиС-8. :) Настоящий ЗиС-8 выпускался в Москве с 1934 по 1936 год (а позже во многих городах СССР по чертежам с завода делались похожие автобусы), но ни одна машина не сохранилась. Судя по всему, в Москве есть два автобуса такого типа: знаменитый «Фердинанд» из фильма «Место встречи изменить нельзя» (он сделан на немного другом шасси, поэтому не является именно моделью ЗиС-8) и принадлежащий «Мосгортрансу» автобус с фотографии (но у него рама не от ЗиС-8, а с меньшим задним свесом). Зато эти две машины похожи, как близнецы (если не учитывать окраску)

ect14_12

Read more... )
zeev: (cube)
Не могу поверить своим глазам - в UK в трамвайном музее на заднем плане "Татра":

Tram museum
zeev: (cube)
Несколько лет назад можно было поехать на экскурсию на паровозе от Рижского вокзала до станции Подмосковная. Не знает ли кто-нибудь, что происходит сейчас - на станции Подмосковная больше не бывает экскурсий? всё закрыли, разворотный круг продали / пропили? Или не всё так печально?
zeev: (cube)
Вопрос скорее теоретический.

Автобусы 67 и 119 совсем чуть-чуть не доходят до станции метро "Нагорная". Кажется, что было бы удачно, чтобы они оба доходили до Серпуховско-Тимирязевской линии. Вопросов два:
[скорее к местным жителям] это ведь было бы удобно, если бы маршруты доходили до метро?
[скорее к тем, кто представляет себе официальную позицию] для конечной ещё и этих маршрутов у станции метро "Нагорная" места нет, а другие варианты продления почему-то нереальны?

Заранее спасибо! :)
zeev: (cube)
Обещанное, про 22-й автобус.

В мае газеты написали, что изменения наземного транспорта в Москве пойдут постепенно, первый шаг — передача автобуса №22 маршруточной компании. Дескать, все тарифы, льготы и билеты будут прежними, а ездить будет уже не «Мосгортранс». Я даже быстро рванул посмотреть, но понял, что поторопился — изменения планировались на июль (по ссылке выше немного про тогдашнее состояние дел).

В прошлую субботу я ещё раз съездил и посмотрел, что и как. На остановках — объявления (местами уже сильно выцветшие):



Дальше... )
zeev: (cube)
Спрашивал "почему на официальном сайте "Мосгортранса" одно расписание, а на остановке - другое".

Ответ:

--
Служба движения ГУП "Мосгортранс" рассмотрела Ваше обращение по вопросу размещения расписания автобуса №122 на будние и выходные дни на официальном сайте ГУП "Мосгортранс" и сообщает.

На сегодняшний день на официальном сайте ГУП "Мосгортранс" (http://www.mosgortrans.ru/, http://www.mosgortrans.org/pass3/) проводится тестирование сервиса публикации расписаний и схем движения маршрутов наземного городского пассажирского транспорта, в рамках которого опубликованы расписания и схемы ряда маршрутов.

По маршруту автобуса №122 проведена коррекция отображаемой информации на официальном сайте ГУП "Мосгортранс" о расписании движения по всем остановкам трассы маршрута.

Приносим Вам свои извинения за доставленные неудобства.
--

Ну, положим, спрашивал я про 22-й автобус, а не про 122-й. :) И письмо - слава почтероссии - шло порядка месяца. :) Но всё равно приятно узнать правильный ответ. Опять же - раз читают, проверяют и отвечают, я им сегодня ещё про два маршрута сообщил. :)
zeev: (cube)

К сожалению, Google Chrome не может открыть страницу mosgortrans.ru.

Снова откройте страницу: mosgortrans.­ru



Боятся меня? ;-P
zeev: (cube)
Сообщают (например, в статье в Википедии и ссылках в ней), что в 2016 году откроется участок Кожуховской линии метро от станции «Авиамоторная» до Некрасовки. По прямой там 16 км, реального пути выйдет, ясное дело, побольше. Проходка современными щитами, как пишут в разных местах (например, здесь), идет со скоростью около 2.5км/год. Туннелей два...

Да, строительство Кожуховской линии метро только начинается...

Верно ли, что на строительство одной этой линии метро родное правительство бросит, как минимум, четыре щита? Никто не знает? Или я что-то упускаю и ошибся в расчетах?
zeev: (cube)
Решил я устроить "проверку на местах". :) Уже в нескольких изданиях написали про эксперимент на 22-м автобусном маршруте - вместо "Мосгортранса" обслуживание полностью передается "Автолайну" (точнее - его дочке), все обычные билеты (включая проездные) и льготы продолжают действовать, как раньше. Ну и этот маршрут уже, естественно, не дублируется маршрутками.

В субботу у меня появились свободные полтора часа на севере Москвы, и я решил съездить и посмотреть на все живьем. Спланировал список вещей, на которые надо обратить внимание, примерно такой:
- объявления на остановках (стиль и пр.),
- расписания,
- соблюдение расписаний,
- размер (марка) машин,
- валидаторы (турникеты) в салоне,
- соблюдение правила "все обычные билеты (включая проездные) и льготы продолжают действовать",
- наличие информации в салоне (включая телефон для жалоб),
- всякое-разное (вежливость водителей - если выяснится, ситуация на конечных пунктах).

Ну и блин! Как оказалось, там по-прежнему работает 11-й парк "Мосгортранса" (придя домой, я прочитал в нескольких изданиях, что эксперимент начнется в июле). Вероятно, новости выдавались постепенно и то, что в начале мая преподносилось как уже свершившийся факт, к концу мая стало только планируемым изменением. :-/

Пользуясь случаем, могу доложить, что
- объявления на остановках имеют прежний вид,
- расписания есть, интервалы по выходным дням порядка 20--30 минут,
- впрочем, расписания на остановках не совпадают с тем, что лежит на сайте mosgortrans.org (собираюсь позвонить в "Мосгортранс" и потребовать привести в порядок),
- в свете предыдущего пункта не очень понятно, как верифицировать утверждение "расписание соблюдается", но если сравнивать с версиями с остановок, то иногда автобус приходит вовремя, а иногда нет (то есть отклоняется больше, чем на 5 минут),
- ходят обычные ЛиАЗ'ы большой вместимости (те, в которых примерно 25 сидячих мест - большие, но без "гармошки"),
- на конечной остановке "НАМИ" обычно ни одного автобуса (это я просчитался - почему-то решил, что отстой происходит там и съездил именно туда, а оказалось, что отстой на улице 8-го марта, о чем тоже можно было догадаться заранее; зато я заценил industrial hardcore на севере Москвы :))

Сравним с ситуацией в июле.
zeev: (cube)
Прошу прощения за такую задержку с этим постом.

Я писал-писал черновик нового поста про устройство транспорта в Москве. Но понял, что, возможно, подхожу не с той стороны (вижу, что на каждое мое утверждение въедливый читатель начнет снова спрашивать "а почему"). Давайте сделаем по-другому - я сам задам вопросы тем, кто критиковал мои последние посты. Дисклеймер: я знаю, что может показаться, что мои вопросы провокационны или тенденциозны - мне казалось неправильным мямлить "конечно, "Мосгортранс" надо закрыть, на все маршруты выпустить побольше маршруток, скажите "да", пожалуйста", если я так не считаю. :)

---

1) В нынешней равновесной ситуации есть много явно коммерчески невыгодных действий "Мосгортранса" (на сейчас ситуация примерно такая: мэрия утверждает заказ, в заказе говорится, где сколько машин должно быть, "Мосгортранс" выполняет, получает от мэрии за это те или иные суммы). Вопросы:
1а) механизм явно не-рыночный, считаете ли вы, что его нужно упразднить?
1б) если упразднить нужно, то будет ли удобно жить в городе, в котором, например, после 21:00 работают только метро и 3--4 десятка маршрутов на самых оживленных направлениях (грубо говоря, в Бирюлево уехать можно будет и в половине первого ночи, а вот здесь, здесь и еще во многих десятках похожих мест - придется топать пешком 2+ километра до метро по жуткой глуши)? или я что-то упускаю и маршрутки на такие маршруты в откровенно невыгодные часы все равно придут?
1в) независимо от предыдущих двух подпунктов - сейчас "Мосгортранс" поддерживает (не оправданный с точки зрения максимизации прибыли) резерв (скажем, парк выпускает в час "пик" 200 машин, а еще 5--10 остаются в парке или на конечных станциях и могут быть немедленно отправлены на маршрут, если что-то сломается); это тоже пример неэффективности (если мы измеряем эффективность прибылью) - лучше так не делать?

2) В этом году появилось несколько новых видов билетов - например, на 90 минут. Вы уже оценили, насколько это удобно? Скажем, если мне нужно из Раменок на Бескудниковский бульвар, то я за 50 рублей еду на автобусе, потом на метро, потом еще на одном автобусе (с отдельными билетами это бы мне стоило 80--85 рублей). Хорошая экономия - но только если мне не приходится вместо автобуса использовать маршрутку (так же получается и с проездным: если у меня все поездки на мосгортрансовском транспорте, то это экономия, как только надо выбирать маршрутку - приходится платить лишнее). Вопрос - это ОК и не следует стремиться к тому, чтобы был общий билет на весь общественный транспорт? Или все-таки такой общий билет был бы большим благом?

3) [Пояснение к предыдущему пункту] В типичном европейском городе нет проблемы с подчинением транспорта и с общим билетом (для любителей читать по-французски: в подпарижье частных автобусных компаний масса, билеты общие - http://fr.wikipedia.org/wiki/Organisation_professionnelle_des_transports_d'%C3%8Ele-de-France). Как я понял, считается, что "у нас так не получится". Почему?

---

Бонус: раз всех так пугает план мэрии по вводу общих билетов и внедрению принципа "один маршрут - один перевозчик", я готов подсластить пилюлю. :) Давайте вы мне предложите варианты пари - какое-нибудь простое легко проверяемое локальное условие вида "сейчас на остановке "Каменная плотина" транспорта до станции метро "Университет" ждать около полудня по будням в среднем 5 минут (не больше 8 минут), а к апрелю следующего года станет в среднем больше 8 минут (до 13 минут)". Я не предлагаю условия на весь город - мы просто это не сможем это проверить. Сразу скажу - не обещаю ввязываться в любое пари (пример: изменение с 11 до 12 минут аккуратно измерить будет сложно). Но каждое предложение вида "[livejournal.com profile] zeev, я готов поставить 0.5л трехвездочного коньяка против 0.5л пятизвездочного на то, что такой-то интервал в таком-то месте увеличится так-то" (условие, конечно, может быть и на изменение другой легко измеряемой локальной метрики) я рассмотрю и отвечу.
zeev: (cube)
Оказывается, сразу несколько человек прочли мой пост так:"мэрия решила уничтожить маршрутки". Граждане! Я этого не писал, перечитайте внимательно, если вам так показалось. Мэрия решила, что ничего не решила. И наиболее определенное на сей момент утверждение звучит так:
- до Нового года принципиальных изменений быть не должно,
- после, by defaiult, всем "маршруточным" компаниям разрешат работать, но для каждой будет выделен определенный список маршрутов и *на каждом конкретном маршруте будет работать одна компания*.
zeev: (cube)
Копирую свой комментарий к предыдущему посту.

Почему плохо, если маршрутка обгоняет троллейбус, трамвай или мосгортрансовский автобус и подбирает у него перед носом тех пассажиров, которые его ждали

---

И про деньги. Есть инфраструктура, построенная городом. К ней относятся остановочные павильоны, разметка выделенных полос, заасфальтированные пространства на конечных станциях и пр. Параллельно идут маршрутка и автобус. Маршрутка обгоняет, на остановке в нее садятся люди вроде нас с тобой (которые платят живые деньги), бабушки остаются ждать бесплатный для них автобус. В этот конкретный момент мы с тобой платим за маршрутку, но, возможно, еще ничего не перекладываем из кармана "Мосгортранса" (если у тебя, например, есть проездной). Но после нескольких итераций ты и я понимаем, что проездной не нужен (в значительной части случаев приходит маршрутка). Для города "Мосгортранс" становится накладным - на бензин, амортизацию и зарплату водителя расходы не изменились, но мы с тобой денег не дали - надо все компенсировать из бюджета ("мы же льготников возим - оплатите нам"). Город понимает, что денег уходит все больше и не оплачивает все расходы "Мосгортранса", количество автобусов и водителей уменьшается...

Это [еще] не произошло в Москве, но практически буквальное описание истории какого-нибудь условного Воронежа или Санкт-Петербурга. :(((

---

Если не трудно, напишите два слова в комментариях:
- "[livejournal.com profile] zeev написал очевидное верное рассуждение (настолько очевидное, что непонятно, зачем его приводить)",
- "[livejournal.com profile] zeev написал верное рассуждение, но мне оно раньше не приходило в голову",
- "[livejournal.com profile] zeev написал [очевидную] ересь" (почему, кстати?).

UPDATE 1: Меня не волнует судьба "Мосгортранса" как организации, но у него есть ниши, в которых он для города незаменим; прикончим "Мосгортранс" - будем долго и неприятно расхлебывать.

UPDATE 2: Это было опрометчивое решение - вынести в отдельный пост комментарий, написанный на бегу. Скоро: полноценный пост с объяснением, в чем же проблема "маршрутки vs. Мосгортранс". Ориентировочно - в понедельник.
zeev: (cube)
Про новые тарифы, видимо, все уже знают. А вот Постановление №186-ПП "О мерах по организации транспортного обслуживания населения в городе Москве" скучное, непонятно о чем (спасибо большое, кстати, [livejournal.com profile] pavlin'у за запись об этом постановлении). Если коротко: до 1-го января следующего года все маршрутки работают, как и прежде, но новых маршрутов - кроме Мосгортрансовских - не будет; если кто нарушает правила и лишается лицензии, то он вылетает; после 1-го января, вроде бы, хотят сделать одинаковые условия оплаты на всех маршрутах (неважно, "Мосгортранс" или кто-то другой эти маршруты обслуживает), то есть и проездные должны начать действовать везде.

Поживем - увидим.

Ох, чую, сейчас придет ко мне один ЖЖ-юзер рассказывать, как я не люблю маршрутки. ;-P

August 2016

S M T W T F S
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
2829 3031   

Syndicate

RSS Atom

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Jul. 22nd, 2017 10:39 pm
Powered by Dreamwidth Studios