zeev: (cube)
А правильно ли я понимаю, что ответ сторонников Путина будет "а что Вы думаете - на Западе таких платных комментаторов нет"?

Оригинал взят у [livejournal.com profile] avmalgin в Фабрика троллей. Новые подробности
Очередное интервью с одним из работников "фабрики троллей" (первые трое - ТУТ). Мы вот над ними смеемся порой, но на самом деле всё это не так безобидно. Целая индустрия искажения блогосферы.

– И сразу вам определили зарплату в 45 тысяч рублей или постепенно дают повышение?

– Нет, сразу – за выполнение нормы. Это настоящая фабрика, где существуют производственные нормы, при выполнении нормы ты зарабатываешь 45 тысяч. А норма – это 135 комментариев за смену, которая длится 12 часов.

– Сколько там отделов?

– Это современное здание, четыре этажа. Там есть еще отдел "Живого Журнала", отдел новостей, отдел, где картинки всякие делают, демотиваторы, отдел, где видео делают. Но я в этих отделах никогда не был, у каждого свой кабинет, столы с компьютерами, и особо там по кабинетам не шныряет никто, все сидят по своим местам.

– Сколько в вашем отделе было человек?

– Двадцать.

– Все работали по 12 часов в день?

– Да. Существует дневная и ночная смена.

– Нужно сидеть в офисе или можно из дома работать?

– Там нет удаленной работы. Ночью приходит другая смена, ночная. Я работал в дневной.

– 12 часов безвылазно сидеть в конторе… А почему такие гигантские смены?

– Это два через два дня. Видимо, они так посчитали, что вместо 8 надо работать по 12.​
Наш отдел комментировал посты. Всевозможные есть форумы, например, Infosamara.ru и прочие, все города и веси России, у каждого есть сайт общегородской, на котором есть форум. Специальные люди на этот форум что-то пишут, какую-то новость, а наша задача была его прокомментировать. Причем комментируется это таким образом: мы на тройки разделены, один из нас "злодей", тот, который пишет, что якобы не согласен с тем, что написано на этом форуме, ругает власть, чтобы какую-то достоверность придать происходящему. Остальные двое вступают в дискуссию с ним: нет, вы не правы, все совершенно верно. Причем один должен снабдить комментарий какой-то картинкой, подходящей по смыслу, а другой ссылкой на свою правоту. Понятно, да? Злодей, картинка, ссылка.

– То есть вы сидите втроем рядом, договариваетесь и разыгрываете такую пьесу на этом форуме?

– Да, такой абсурд идет. Мы там особо не разговариваем, потому что каждый занят. Комментарий должен быть объемом не меньше 200 знаков. Надо строчить и строчить без конца. Мы сидим и особо не разговариваем, потому что видно и так, что написано, но это можно не читать, потому что бред какой-то идет. Новость пишется, ее комментирует кто-то, но реальные люди, мне кажется, это вообще не читают. Так наша троечка проходится по всей стране, по всем форумам, начиная от Калининграда, заканчивая Владивостоком, поддерживаем видимую жизнь на этих форумах, что-то там пишем, отвечаем друг другу. Там есть ключевые слова, тэги, они нужны для поисковых машин. Даются пять ключевых слов, например: Шойгу, министр обороны, российская армия. У каждого из нашей троечки это ключевое слово должно быть везде в каждом комментарии. Причем его нельзя ни спрягать, ни склонять. Иногда тяжело очень что-нибудь писать, когда несклоняемо все.


Там дальше МНОГО ПОДРОБНОСТЕЙ конкретной работы со сканами, цитатами и прочим.

zeev: (cube)
«Мосгортранс» «заботится» о пассажирах - у автобуса-экспресса 144 добавили остановки («Улица Марии Ульяновой», «Университетский проспект», «Травмопункт» / «Улица Академика Петровского»). Хотя мне лично одна из этих остановок довольно удобна, в целом «Мосгортранс» опять занялся фигнёй - всё, за что он отвечает, замедляется и замедляется, народ опять выберет маршрутки, которые идут быстрее (это я к тому, что история со 144-м, возможно, не закончилась - «по просьбам пассажиров», небось, введут попозже ещё десяток остановок).
zeev: (cube)
Нет ли у кого-нибудь знакомых юристов или просто дельного совета? Друг в 2011 году стукнул бампер другой машины, сейчас исполнители судебного решения (принятого полгода назад) предлагают заплатить денег страховой компании пострадавашей, потому что по ОСАГО по совершенно непонятной приничине ничего выплачено не было. Что делать - писать заявление о пересмотре решения или отмене, что-то другое? Масштаб бедствия - порядка 35,000 рублей.
zeev: (cube)
Извините, ещё немножно транспортной аналитики. :)
zeev: (cube)
Вынесу в отдельный пост. Расходы на дороги в Москве (только строительство, есть подозрение, что ремонт идёт отдельной строкой) - 456,000,000,000 рублей в год (http://www.vedomosti.ru/auto/news/38469531/dorozhnaya-kompensaciya), в Москве 4,000,000 машин. По 115,000 на машину.. Можно сравнить с транспортным налогом, с заплаченными за бензин деньгами, со стоимостью платных парковок.

UPDATE: 456,000,000,000 рублей - это все расходы, связанные с транспортом. Если экстраполировать данные 2013 года, то именно на дороги (строительство и ремонт) в 2014 году должно было уйти только 220,000,000,000, а это 55,000 на машину (правильно было бы добавить другие расходы, помельче - на ГИБДД, на модную ИТС - интеллектуальную транспортную систему - но пусть это будет оценкой снизу).
zeev: (cube)
Саша Шень спрашивал, почему электрички [практически] везде (не только в России) дороже автобусов.

Ответ состоит из нескольких частей.

Во-первых, я пообщался с экономистами по другому поводу, очень простое соображение - никого не интересует, сколько денег было вложено, главный вопрос - за сколько *это* можно продать. Если мы посмотрим, чем электрички с точки зрения пассажира лучше автобуса, то сразу будет видно, что
- электрички едут быстрее,
- электрички не стоят в пробках (время в пути предсказуемое - это утверждение, несмотря на сходство с предыдущим, не обязательно означает выигрыш по времени в среднем),
- в электричках другой уровень комофорта (больше свободного места, обычно есть туалеты, часто бывают дополнительные услуги - чай, кофе, булочки - да, за деньги, зато о еде заранее можно не думать).

Во-вторых, есть разные варианты, когда не надо платить "полную" стоимость билета:
- проездные билеты (насколько я понимаю, в междугородных автобусах их особо нигде нет),
- дешёвые билеты в момент начала продаж (это больше относится междугородным перевозкам по стране, а не к пригородным, но, например, в UK можно купить билет за 1 фунт на 600-километровый маршрут - правда, таких билетов примерно 1--5 на конкретный поезд в конкретный день),
- билеты типа Wochenendeticket в Германии (40 евро на 5 человек на два выходных дня, любое число поездок в поездах определённого вида).

В-третьих, насколько я понимаю, в цену автобусного билета (в отличие от цены билета на электричку) не закладывается стоимость строительства дорог. Много это или мало? Везде называют разные величины (есть мосты / туннели или нет, строим в городе или в поле, сложные геологические и климатические условия или простые), разброс от 1 до 200 миллионов долларов за километр за полосу. Также большой разброс количества машин в сутки - от сотни (так, мне кажется, бывает в окрестностях условного Тутаева) до 15,000 (теоретический максимум полосы около 50,000, но такого равномерного потока 24 часа в сутки не бывает). Какой может быть срок окупаемости? Наверное, порядка 30-50 лет. Итого, от 1,000,000 до 300,000,000 машин за срок окупаемости и, наверное, нам надо брать с автобуса чуть больше, чем с легковушки - по примеру разных паромов и платных мостов введём коэффициент 3. Если не делить друг на друга экстремальные случаи (мы же понимаем, что на дорогих дорогах потоки большие, на дешёвых маленькие), то километр автобусу должен стоить 3-5 доллара (с учётом ремонтов дороги в последующие годы, а не только строительства, выйдет больше - при точности остальных оценок здесь достаточно считать, что дороже примерно вдвое). Итак, мы хотим получить с автобуса за поездку на 100 километров около $800 - если рассчитывать на 25-30 пассажиров, то это $30 с человека.

Сейчас автобус Лейпциг - Дрезден стоит 5 евро, а поезд - 19 евро. Но стоит прибавить $30 (то есть 26 евро...).

Я хочу подчеркнуть, что расчёт оченбь приблизительный, но показывает, что учёт "бесплатных" дорог может кардинально поменять расклад цен.
zeev: (cube)
Наблюдая несколько дискуссий в дружественных блогах, я заметил странную вещь: масса людей борется за всеобщее прививание, не приводя при этом никаких ссылок на исследования. Нет, ссылки на статьи "как ВОЗ дальше планирует модифицировать прививки от кори" - это не то, что мне было бы интересно прочитать. И даже статьи "как смешно выступают антипрививочники - вот наглядная аналогия" (с каким-то смешным, но не относящимся к делу сюжетом) - это тоже не о том. Уж тем более переход великого учёного на практически матерщину в адрес собеседника - не слишком убедительное доказательство.

Если лагерь сторонников прививок склоняется к научному подходу (как это везде подчёркивается), то можно ли привести ссылки по следующим вопросам:
1) какие прививки считается делать минимально необходимым (я правильно понимаю, что петиция про Калифорнию даже не содержит конкретного списка?),
2) чем руководствуются врачи, принимая решение "эту прививку в целом в популяции делать нужно" (для лекарств это "статистическая польза для пациента перевешивает статистический вред от побочных эффектов" - будет ли для прививок то же - то есть оценка идёт для конкретного пациента - или "статистическая польза для популяции..." или что-то другое),
3) где прочитать про конкретные уменьшения вероятностей заболеть и риски побочных эффектов для конкретных прививок (АКДС, от туберкулёза, от полиомиелита, от гепатита, от кори, ...).

На всякий случай: общая идея кажется относительно разумной ("если все привиты, то болезни нет, а чем больше людей перестаёт прививаться, тем больше риски эпидемии"), но я спрашиваю про совсем конкретные детали.

P.S. Ещё раз другими словами: я понимаю, что многие люди просто верят в то, что прививаться правильно ("так рекомендует ВОЗ" или "так говорит врач, которому я доверяю"). Поскольку врач у каждого свой (вы не поверите моему, а я могу не поверить вашему), просто приведите, пожалуйста, *ссылки* с ответами на вот эти вопросы (но не утверждения "всем давно известно, что").
zeev: (cube)
Электричка Москва - Тверь стоит 333 рубля (161 км), Тверь - Бологое - 328 (159 км), Окуловка - Малая Вишера - 278 (80 км), Малая Вишера - Петербург - 438 (160 км). Сейчас цену билета Бологое - Окуловка посмотреть нельзя, но из расстояния 73 км можно оценить, сколько это будет стоить когда / если
электрички запустят: по тарифам участка Окуловка - Малая Вишера получаем 254 рубля. Сумма: 1631 рубль, но даже если участок Окуловка - Малая Вишера окажется дешевле, сумма не опустится ниже 1377 рублей (ибо за проезд между этими станциями вряд ли пассажирам будут доплачивать :)).

А что в дальних поездах? Билет Москва - Петербург в сидячий вагон - от 636 рублей (9-го февраля, кисловодский поезд), плацкарт бывает за 1171, 1123 (это поезд украинского формирования), 1083 рублей (пассажирский поезд формирования ФПК), есть и подороже. В пассажирском поезде за эти деньги будут ещё по 2 туалета в вагоне, кипяток, в расходы перевозчика входят ещё зарплата проводнику и оплата услуг системы "Экспресс-3", ...

Ну и на секундочку в вагоне электрички может ехать до 200 человек, а в пассажирском поезде сильно меньше (сидячий - 62 места, плацкарт - 54 места).

Какая мораль-то? Ну, например, такая: тарифы на пригородные поезда не обусловлены ничем, РЖД в этом месте просто пыталось тянуть деньги из регионов в надежде, что те не будут сопротивляться и выплатят сто тысяч олимпиардов
zeev: (cube)
Позавчерашняя история. Вышел с работы после одиннадцати вечера, путь (если без машины) стандартный - на Ленинский проспект, там маршрутка или троллейбус (в это время второе даже предпочтительнее - маршрутки ходят редко, а время в пути становится уже почти одинаковым), 20-25 минут в пути. Троллейбус приходит, но - вот незадача - у остановки "Улица Ляпунова" останавливается. Впереди другой троллейбус мигает аварийкой, водитель уходит, вскоре возвращается и говорит, что оборван провод, что ремонтники уже приехали, но сколько времени они всё будут чинить - неизвестно.

Я прикидываю, что сейчас все пассажиры будут брать штурмом ходящие раз в 10-15 минут маршрутки (собственно, до окончания движения их пройдёт ещё 2-3 штуки) и решаю вернуться чуть назад - чтобы быть при штурме первым. :) Дошёл до предыдущей остановки ("Дворец труда профсоюзов"), ничего не прошло, думаю, в какой момент надо на всё плюнуть и пойти до станции метро "Ленинский проспект", откуда ехать долго, но надёжно. Одновременно прикидываю, что вообще-то "Мосгортранс" пускает в таких случаях автобусы, но время уже позднее, да и с какой конечной станции он их отправит? Не успеваю до конца создать мысленную карты ближайших конечных станций (метро "Профсоюзная", МГУ, 3-й Павелецкий проезд, ... :)), как появляется автобус. Оказалось, что у "Мосгортранса" теперь есть простой и надёжный backup: автобус-экспресс 144 просто перестаёт пропускать остановки. Что характерно, они успели связаться с автобусом, который был со стороны кинотеатра "Ударник" (там нет диспетчерской, то есть водителю звонили на сотовый) и объяснить план.

Тут я решил проверить, а что же с правилом "может следовать бесплатно в следующем за сошедшим с линии автобусом / троллейбусом". Я сказал водителю, что ехал на сломавшемся автобусе, а он [предсказуемо] ответил, что когда забирает на той же остановке, то конечно, а я же не на той же. Я уже просто для интереса попытался ему объяснить, что прошёл пешком - вон троллейбус, тут я, можно ли на следующей остановке перейти во вторую дверь и войти, не платя (тридцати рублей было не жалко, но интересно было понять, чем закончатся переговоры). Спасибо водителю - он сказал "ОК, можно". Прямо Швеция какая-то. :)

P.S. А с осведомлёнными пассажирами (объясняющими "это экспресс, он на следующей не остановится") происходило примерно то же, что с Немировичем-Данченко на балете "Пламя Парижа" (http://teatrgazeta.ru/?p=231).
zeev: (cube)
Из завалов извлечён листок от примерно 1997 года - на сколько вопросов вы можете ответить? :) Комменты скринятся.

geography
zeev: (cube)
По просьбе Саши Шеня я прикинул, что выгоднее - автобус или электричка. Сразу надо оговориться, что даже применительно к конкретному маршруту Вологда - Череповец слишком много неясностей: если для автобуса экономически обоснованную стоимость билета рассчитать легко (мало неопределённости), то для электрички всё зависит, как минимум, от числа вагонов (1), частоты рейсов (2), заполняемости (3) и методов подсчёта части расходов (4). Так что этот текст лучше рассматривать как очень грубое приближение, по порядку величины - если даже при таком подходе в моих расчётах видны косяки, пишите, пожалуйста, в комментариях.

Автобус: в пригородном ЛиАЗе 44 места (при расчёте будем считать, что реально едет 35 человек), расстояние 140км, расход 30л/100км. Расходы такие - амортизация автобуса (точнее, доля его цены, приходящаяся на один рейс) - 600 рублей (он стоит около 5,000,000 рублей), водителю - 1,500, бензин - 1,500, техобслуживание (грубо) - 800. Получаем 125 рублей за билет (35 человек), реально, кажется, 274 рубля. Конечно, при малой наполняемости всё будет по-другому, но будем предполагать, что число рейсов подобрано так, чтобы в среднем везти не меньше 35 человек.

На железной дороге из цены вагона легко получить стоимость всех ремонтов - грубо говоря, ремонты (lifetime) вдвое дороже вагона (мнемоническое правило, подтверждаемое источниками с цифрами для конкретных случаев). Не слишком точно, но для оценки сойдёт. Цена вагона 28,000,000 рублей (2,800 рублей за день) получим для четырёхвагонного поезда около 17,000 рублей за рейс (если он едет только туда--обратно) или 8,500 рублей за рейс (если дважды едет туда--обратно). Электричество - меньше 10,000 рублей за рейс (я смотрел два разных источника и результаты сходные), зарплата для всей бригады - порядка 4,000 рублей за рейс (очень грубо, но вряд больше). Итого - от 22,000 до 31,000 рублей за рейс.

Есть нюанс - мы не учли строку, которая отвечает поддержанию путей в исправном состоянии. На линиях с редким движением она может сильно возрасти. Сделаем совсем грубую прикидку (писали, что в 2011 году обслуживание километра пути стоило 20,000 рублей в месяц, стрелки - 10,000 рублей в месяц, переезда - 5,000 рублей в месяц, цифры могут быть очень неточными, но позволят провести какую-то оценку). Получится, что мы сейчас должны тратить порядка 6,000,000 в месяц на содержание линии Вологда -- Череповец. В экстремальном варианте (не учитываем грузовое движение, поездов дальнего следования в одном направлении - 6, одна пара электричек в день) мы добавляем 15,000 рублей на рейс, но если грузовых поездов много, то эта сумма может стать в разы меньше.

Итого: мы получили диапазон 25,000 -- 45,000 рублей за рейс, и если в вагоне едет по 100 человек и все платят, то на человека поездка обходится в 60 -- 120 рублей. В реальности, конечно, может ехать 20 человек (тогда максимальный расход возрастёт до 700 рублей).

На самом деле всё может быть ещё хуже - для подмены в дни техобслуживания закупается второй состав, машинистам оплачивается полная смена, хотя они отрабатывают 6 часов (потому что на 8 часов не находится подходящих маршрутов), ...

Отсюда видна и неопределённость всех расчётов - содержание путей может быть учтёно так или сяк, сколько человек поедет в поезде, никто не знает (и это количество, в свою очередь, зависит от цены билета), ...

Почему же электричка получилась дешевле только в каких-то экстремальных вариантах? Потому, что невыгодно пускать короткие поезда раз в день. Как только мы увеличиваем длину поезда, падают и расходы на электричество (немного), и расходы на труд машиниста (очень сильно) - конечно, в расчёте на одного пассажира. Кроме того, в нашем варианте электричка фактически работает либо 5, либо 10 часов в день, а могла бы работать больше. Но, увы, в Вологодской области может не быть таких пассажиропотоков.

В общем, можно ли сделать электрички в Вологодской области безубыточными - это хороший и интересный вопрос (возможно, убытки останутся, но можно предпринимать усилия, чтобы их минимизировать). Тем не менее, сейчас электрички - это единственный способ добраться во многие населённые пункты (то есть очень важна социальная роль этого транспорта). Это максимально экологичный транспорт (по-хорошему, отдельной строкой надо было бы выше как-то учитывать вред от выхлопов автобуса). И это надёжный транспорт (почти не попадающий в аварии, не зависящий от ДТП по дороге, работающий хорошо даже в очень сильные снегопады). Правильным было бы оставлять и автобусы, и электрички, но традиции скооперироваться и оплатить этот расход из собранных налогов в России, скорее, нет. :(

P.S. Ещё одно соображение про автобусы - честно было бы учесть расходы на текущий ремонт дороги (строительство, так и быть, не учитываем). Точно ничего не рассчитаешь, но грубо (посмотрел для очевидных мест) автобусы могут составлять 1-5% от общего трафика (при этом 5% - это явно не случай нашей дороги Вологда -- Череповец, там будет ближе к нижнему пределу). Надо будет найти стоимость ремонта и дописать пункт об этом.
zeev: (cube)
Никогда - никогда не покупайте стеклоомыватель "Зима", такой как слева:

s388148

Это дерьмище не просто не доживает до заявленных минус двадцати пяти градусов - уже при минус восьми оно превращается в лёд.

С вами был тестировщик всякого бесполезного домашнего хлама. :-/
zeev: (cube)
Про отмены электричек в Вологодской области - без той ажитации, которая содержится в посте Навального. :)

С января следующего года этих электричек не будет. Вроде бы, не будет совсем (если РЖД как-то быстро не договорится с администрацией области). Позиция РЖД не выглядит абсурдной: область должна им компенсировать убытки, связанные с электричками. Сумма, впрочем, мне кажется взятой с потолка - порядка 150,000,000 рублей в год - это порядка 100,000 рублей за двух-трёхчасовой рейс. С другой стороны, РЖД пишет, что Вологодская область денег не давала вообще.

В общем, областная администрация денег не даёт, РЖД денег адски хочет, а пострадавшими окажутся жители области. Одна электричка (пусть даже и четырёхвагонная) перевозит столько же, сколько десяток--другой автобусов (предполагается, что на такие расстояния можно ехать только сидя).

Да, кстати, масштаб бедствия по московским меркам смешной - в день из Вологды отправляется две электрички, две приходит. Ещё укорачивается электричка, идущая из Архангельской области.

В любом случае (одна электричка отменяется или сто) это какая-то дикость. В очередной раз видно, что вся ответственность удачно разделена (здесь РЖД, здесь Северная дорога, здесь Северная пригородная пассажирская компания, здесь областная администрация - и не одна), в результате все кивают друг на друга, а страдают жители региона. Вологодская область - действительно одна из самых больших в европейской части России, полноценно заменить электрички автобусами не очень-то можно, а стоить это для тех, кто там ездит, будет в разы больше
zeev: (cube)
Видел на ТТК в левом ряду две стоящие машины, аварийки включены, расстояние между ними - несколько метров, водители рядом. Внимание, что же случилось? (Ответ ниже белым по белому, выделите мышкой - вдруг вы захотите попробовать угадать сначала? :))

Водители фотографировали друг друга на фоне Сити.
zeev: (cube)
Очень хочется услышать комментарии людей, восхвалявших мудрую политику В.В.Путина все последние годы, - кажется, надвигается экономическая катастрофа? Россия будет закупать в разы меньше лекарств, пенсионеры не будут получать качественную медицинскую помощь, на серьёзное участие государства в лечении больных рассчитывать не приходится?

Или я опять не догоняю и наш президент и здесь всех перехитрил?
zeev: (cube)
http://trv-gorod.trovant.ru/?p=13037 (здесь с фотографиями - http://trv.trovant.ru/arhiv/975/trv-975.pdf). Получилось довольно эклектично - самый первый вариант текста был только про выставку, но, чтобы стало интересно жителям Троицка, я добавил абзацы про скоростной трамвай.

Резюме в двух словах: купить автобусы хорошей модели - это легко (при нынешней конкуренции, скорее всего, уже по цене видно качество), а вот улучшать общественный транспорт как систему - это пока не :-/
zeev: (cube)
Ещё я обещал написать про Музей пассажирского транспорта Москвы. Это, в общем-то, довольно печальная история…

Музей открылся в сентябре 1999 года на территории депо им. Баумана (это около станции метро «ВДНХ», вход в музей был со стороны 1-го Сельскохозяйственного проезда). Я был в музее несколько раз и, как мне кажется, он был очень удачно организован, причём не только с точки зрения «стукнутых пыльным мешком по голове транспортных фанатов» :) — там было много старинной техники, включая вагон конки (внутрь зайти было обычно нельзя, но рассмотреть с улицы разные детали было вполне возможно), а в здании музея была интересная экспозиция (кассы, билеты, другие транспортные артефакты, история московского транспорта). Казалось бы, отличное место, куда в выходной день можно прийти с детьми и рассказывать «а вот на таком автобусе я ездил в школу», «такие трамвайные вагоны ходили до моего института», … Увы — в 2001 году начали строить монорельс, и два пути депо им. Баумана, на которых хранились все экспонаты, отдали под депо монорельса. (Мне до сих пор интересно, как тов. Лужков принимал решение о строительстве монорельса? «Монорельс — это круто, мы из-за этого выиграем конкурс на проведение выставки ЭКСПО-2010»? Или своеобразный карго-культ, «раз в цивилизованных странах строят монорельсы, нам тоже надо такой построить — без этого город не крут, а с монорельсом нам все будут завидовать»? Загадка. Тем не менее $220,000,000 потратили и аттракцион навсегда останется безнадёжно убыточным — скажем, если расходы на строительство делить на первые 35 лет эксплуатации, то поездка обходится в $1.5 — это без учёта зарплат, электричества, ремонтов и пр.)

Когда музей принимал посетителей, в нём было 10 автобусов, 5 троллейбусов, 10 трамвайных вагонов и один вагон конки (он, кстати, был самым старым экспонатом музея — его построили в 1874 году). Ещё было по паре неотреставрированных троллейбусов и трамвайных вагонов и немного служебной трамвайной техники — включая грузовую платформу на базе сделанного в Праге в 1902 году трамвайного вагона (она активно использовалась вплоть до 1994 года). Всё это пришлось увезти в несколько других мест (автобусные парки, трамвайно-ремонтный завод и пр.), причём где-то за техникой следили хорошо, а где-то — не очень.

С 2001 года было озвучено несколько разных планов:
— «у музея будет место в подэстакадном пространстве третьего транспортного кольца» — это обещание Лужкова, сделанное во время выселения музея с территории депо им. Баумана, выполнено не было,
— «Музей городского пассажирского транспорта будет открыт через несколько лет в районе Строгино» — май 2006 года, не выполнено.

Сейчас Максим Кац и «Городские проекты» предлагают перевести экспонаты музея в бывший 4-й троллейбусный парк (его закрыли в апреле этого года) — но в реальность этого плана уже сложно поверить. Особенно с учётом того, что Ликсутов называет вероятной площадкой музея территорию ВДНХ — а это хуже и из-за отсутствия трамвайных путей с троллейбусными проводами, и из-за того, что 4-й троллейбусный парк (уникальный памятник архитектуры, часть сооружений которого построена в 1872 году, часть — в 1909) почти наверняка при этом пропадёт.

Вот фотография конки из музея:


Все фотографии здесь (прошу прощения за олдскульный дизайн — сайт не менялся уже фактически больше 10 лет :))
zeev: (cube)
Я обещал показать фотографии, сделанные внутри автобусов. Правда, оказалось, что на выставке «ЭкспоСитиТранс 2014» таких фотографий я снял всего три.

1. Касса внутри ЛиАЗа-677. В Москве до 1986 года кассы были во всех автобусах, троллейбусах и трамваях (впрочем, не везде именно такой модели — были вариации). С июня 1986 года начался эксперимент по «бескассовому обслуживанию» (кассы стали убирать, заменяя на компостеры; талоны для них нужно было покупать заранее), и с сентября 1987 года в московском наземном транспорте остались только компостеры.

ect14_21

Read more... )
zeev: (cube)
А что, нельзя купить билет на "Аллегро" от Питера до Выборга (или обратно)? Никто случайно не знает?
zeev: (cube)
В 40-х годах появилось сразу несколько моделей, в чертах которых легко увидеть много общего.

В 1946 году — автобус ЗиС-154 (http://zeev.livejournal.com/158792.html) и троллейбус МТБ-82 (про него чуть ниже).

В 1949 году появился близкий родственник ЗиСа-154 — ЗиС-155. Всего за 13 лет было выпущено больше 21 тысячи экземпляров.

zis155

Read more... )

August 2016

S M T W T F S
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
2829 3031   

Syndicate

RSS Atom

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Jul. 22nd, 2017 10:41 pm
Powered by Dreamwidth Studios